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Dossier NDDL : la démarche CGT.

      Dossier NDDL : la démarche CGT.


Le projet de transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique (N-A) vers Notre Dame Des
Landes (NDDL) a suscité de nombreux débats dans la CGT. En tant qu'organisation
syndicale de salarié(e)s, la CGT entend peser dans le débat démocratique et
contribuer à la réflexion.
L’État (préfecture), les collectivités locales, et même certains partis politiques
auraient souhaité un soutien de la CGT à ce projet. Ils nous l'ont demandé au
prétexte que ce projet serait créateur d'emplois alors que la situation de l'emploi est
si catastrophique et qu’il serait un vecteur de développement qui placerait notre
région dans le concert des grandes régions européennes.
Quelle preuve à ses assertions, quelles garanties apportées par le concessionnaire
et par l’Etat, et quel emplois quels statues. La CGT juge sur pièce et n’apporte foi à
aucune promesse
En outre les modèles d'aménagement du territoire et de développement
économiques ne peuvent être occultés par la seule question de l'emploi.
C'est pourquoi la CGT a choisi de travailler la question de ce projet d'aéroport
de façon large du point de vue revendicatif.
Un groupe de travail interprofessionnel dont l’Union Départementale 44, l’Union
Locale Sud Loire, le Comité Régional Pays de la Loire, la confédération et des
professions, s’est constitué en décembre 2011 suite à la décision de la Commission
Exécutive de l’Union Départementale 44 de travailler à l’implantation et à la
syndicalisation de la CGT dans le cadre d’un éventuel chantier. Cette réflexion s'est
évidemment vite élargie.
Parallèlement à ce travail, l'UIT (Union Interfédérale des Transports CGT) et la
Fédération des Transports ont lancé un travail de réflexion pour mieux comprendre
les évolutions à l’oeuvre dans le transport aérien.
Pour permettre l’appropriation des enjeux de ce projet, par nos militants, au regard
de nos repères revendicatifs et orientations de congrès, le collectif a décidé
d’organiser des journées d’études, sans à priori concernant la réalisation ou
l’abandon du projet.
Prenant en compte l’évolution du monde et de notre société, ont été abordées entre
autres, les thématiques suivantes :
· Quelle utilité de l’aéroport de Notre dame des Landes dans le cadre d’un
développement humain durable ?
· Quelle pertinence ou non de Notre Dame des Landes dans le cadre du droit à
l’accès au transport pour tous (accessibilité, inter modalité, évolution du
trafic)?
· Quels engagements de l’État dans le cadre de l’aménagement du territoire ?
· Quelles Conséquences du Partenariat Public Privé pour les finances
publiques et les contribuables ?
· Quel financement des compagnies « Low-Cost » et leur implantation sur notre
territoire ?
· Quel avenir des salariés de la plate-forme de Nantes Atlantique (pérennité des
emplois, conditions d’un éventuel transfert)
· Quel avenir économique et social du sud Loire en cas de transfert ? Quid du
maintien d’une piste à vocation industrielle pour la pérennité du site Airbus ?
Quel équilibre des territoires ? Quelle organisation du déplacement quotidien
des salarié(e)s ?...
· Quelles conditions de travail et qualité des emplois (statuts, rémunération,
formation, reconversion) dans le cadre du chantier, si le projet aboutit ?
Ces exigences revendicatives nous ont incité à participer aux réunions officielles
(comité de suivi des engagements de l’État) mais aussi à des rendez-vous bi latéraux
entre notre organisation et le sous-préfet chargé du dossier. Il s’agissait d’assurer les
droits des salariés du site aéroportuaire actuel en cas de transfert vers le site de
Notre dame des Landes mais aussi de veiller aux conditions sociales pour les
salariés qui seraient recrutés sur l’éventuel chantier.
Les journées d’étude ont permis aux militants de la CGT d’appréhender le dossier
dans sa complexité loin des raccourcis et du tumulte que suscitent le dossier.
Notre organisation en sort plus riche en termes de repères revendicatifs sur les
thématiques environnementales, d’aménagement du territoire, d’organisation des
transports et de financements publics.
Le congrès de l’Union Départementale avait donné pour mission au groupe de travail
d’élaborer un avis sur le dossier à la lumière des thèmes étudiés et des débats qui
s’en sont suivi.
C’est donc cet avis argumenté que nous avons voulu synthétiser dans ce
document.
………………………………………………………………………………………………
La notion CGT d'un Développement Humain Durable (DHD)
Depuis son 49ème congrès, la CGT place au coeur de sa démarche la notion de
« développement humain durable » qui suppose de rompre avec les logiques de
rentabilité financière et d’opérer une meilleure répartition des richesses par de
profondes transformations économiques, sociales, environnementales et culturelles.
Elle milite ainsi pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques de développement
fondées sur la revalorisation du travail et la préservation de l’environnement.
La notion de développement humain durable portée par la CGT s’oppose tant aux
idées tendant vers la décroissance qu’à celles refusant d’interroger le contenu et les
finalités de la croissance telles que définies dans l’économie capitaliste. La crise est
la conséquence de la faillite d’un modèle injuste du point de vue social, insoutenable
du point de vue environnemental et inefficace du point de vue économique.
Une véritable transformation des politiques économiques, au service d’une nouveau
type de croissance, économe en ressources naturelles, non polluante pour la planète
et préservant les conditions de vie des générations futures, est indispensable pour
répondre aux besoins sociaux, en France et dans le monde. Repenser la relation de
l’homme à l’environnement fait partie de l’ambition CGT de transformation de la
société. Il ne peut y avoir d’avenir pour l’environnement dans une société qui se base
sur la compétitivité et le dogme du coût du travail, plaçant les salariés en
concurrence, développant la logique du bas coût pour tout. La CGT a notamment
rappelé lors de la 3ème conférence environnementale son exigence de politiques
publiques sur les socles universels de protection sociale, car c’est un levier
incontournable à la réussite de toute action en faveur de l’environnement.
Aussi, notre conception de développement humain durable interroge les contenus, le
sens, les finalités et les organisations du travail. La notion de travail décent est un
élément à part entière des trois piliers qui doivent être traités à égalité pour une
transition juste vers une économie bas carbone respectueuse des besoins des
populations et de l’environnement économique, social et environnemental.
En ce sens, il est de la responsabilité des États de renforcer leurs engagements
internationaux et de fixer des règles aux entreprises dans le cadre de leur
responsabilité sociale et environnementale. Il y a urgence à lutter contre les
délocalisations et à relocaliser les industries dans les territoires au plus près des
lieux de consommation et d’exploitation des activités pour le maintien et le
développement de l’emploi et la diminution des kms parcourus dans le transport des
marchandises et le déplacement des populations. Les délocalisations, outre le fait
qu’elles entraînent des effets négatifs sur l’emploi et les conditions de travail et de vie
des salariés et de leurs familles, sur la situation économique d’un territoire ont de
lourdes conséquences en matière environnementale.
Pour la CGT le rôle de l’État stratège en matière d’aménagement équilibré du
territoire doit être renforcé notamment dans les domaines des transports, de
l’agriculture et de l’alimentation, de l’eau et de l’énergie, de l’éducation, de la santé,
d’information et de communication, de culture L’accès de tous aux biens et services
publics mondiaux est un droit et doit être garanti. Ils doivent être soustraits aux
logiques marchandes, maîtrisée et gérés au service de l’intérêt général dans le cadre
du service public.par la puissance publique. La CGT revendique une maîtrise
publique pour toutes nouvelles infrastructures structurantes d’un territoire. La
question de gouvernance, de la décision à la mise en oeuvre, doit être sous contrôle
démocratique.
EN RESUME, le développement humain durable est un cadre de référence
revendicatif ambitieux pour exiger un nouveau modèle économique répondant aux
besoins sociaux, économiques et environnementaux.
Financement et coût du projet NDDL : investissements
publics – privés, bénéfices privés
Le projet de construction d'un aéroport à NDDL s'appuie sur un PPP (Partenariat
Public Privé) qui ne dit pas son nom. En réalité, le contrat de concession pour 55
ans du « futur nouvel » aéroport est un contrat gagnant-gagnant pour Vinci
uniquement, principal actionnaire d'AGO (Aéroport du Grand Ouest) avec 85 % des
parts (La CCI de Nantes ayant 10 % des parts et le groupe ETPO, filiale de Vinci, 5
%). Le coût initial du projet s’établit à 561 millions d'€, l'investissement en lui même
s'élevant à 446 millions d'€ uniquement pour les nouvelles installations
aéroportuaires. Sur ce total, AGO supportera 315 millions d'€, 130 millions d'€ seront
financés par l’État (dont la tour de contrôle) et 115,5 millions d'€ pour les collectivités
locales (englobant le rachat des terrains et les infrastructures routières d'accès au
nouvel aéroport). Mais le financement est en réalité majoritairement public (46 %
annoncés mais 52 % si on retire les frais de montage financier de la part de Vinci),
de plus VINCI finance sa quote part principalement par l'emprunt et les revenus des
concessions des aéroports existant de de Nantes et Saint-Nazaire. Pas mal pour une
infrastructure « privée »...
Le contrat de concession prévoit que les terrains préemptés et rachetés par le
Conseil Général depuis plus de 40 ans seront mis à disposition d'AGO contre une
redevance annuelle sur le chiffre d'affaires annuel de 8,5 % à partir de la mise en
service de NDDL. Le concessionnaire versera aussi une redevance domaniale de 6 €
par hectare concédé + une part variable allant de 0,10 à 0,25 % des recettes tirés de
l'occupation du domaine concédé. Mais ces reversements aux collectivités locales,
qui ne viendraient que rembourser leurs participations à l'investissement, sont
conditionnés à l'existence de bénéfices (clause de retour à meilleure fortune) qui
restent très hypothétiques tant le « business model » de NDDL a été surévalué. En
effet, la valorisation des « gains économiques » engendrés par la nouvelle structure
comparée à l'ancienne sont très contestés. De plus, certains artifices comptables
permettent aisément de présenter des bilans comptables déficitaires... sans parler
d'optimisations en tous genres. Bref Vinci n'investit quasiment aucun fond propre, le
montage financier de l'opération repose principalement sur l'argent public avec de
très maigres chances d'un retour financier positif pour les finances publiques. Par
contre le montage financier prévoit une rémunération des actionnaires de Vinci à
12% !
De nombreuses questions en suspens sur les coûts et le financement du projet
La desserte ferroviaire du projet NDDL est souvent évoquée mais aujourd'hui il n'y a
aucune réserve financière pour un tel projet. Or la cohérence d'ensemble du projet
NDDL voudrait que soit construite une liaison ferroviaire entre Rennes et Nantes,
passant par NDDL. Cela alourdirait considérablement la facture globale du projet, de
plusieurs centaines de millions d'€.
Autre question, en cas de transfert à NDDL, il faudra néanmoins maintenir une piste
à Nantes Atlantique pour l'activité d'Airbus. Qui prendra en charge les frais de
fonctionnement ?
Et bien sûr, l'expérience montre que la maîtrise des dépenses sur les grandes
infrastructures n'est jamais au rendez vous, alors qui paiera l'addition si la facture
finale de NDDL est multipliée par 2 ou par 3 (la moyenne européenne est de 40 % de
dépassement), Vinci ou l'argent public ou les usagers ?
Et si NDDL ne se faisait pas, qui paierait ?
Le contrat de concession évoque une éventuelle rupture. Il y est stipulé que Vinci
devra être remboursé pour l'intégralité du préjudice, soit les sommes engagées, les
frais d'avocats, de procédure, (estimation basse, entre 30 et 60 millions d'€), en
tenant compte de la notion de « frais raisonnables et justifiés ». Le maintien de
l'aéroport actuel, même accompagné d'investissements nécessaires et urgents de
rénovation, serait sans doute un moindre mal pour les finances publiques. La
fourchette des travaux oscillerait entre 192 millions et 825 millions d'€ selon les
scénarii, et surtout selon l'accroissement ou non du nombre de passagers.
Ce projet engage lourdement les finances publiques, dans un contexte de
restrictions budgétaires importantes, ce qui ne manquera pas d'obérer d'autres
projets publics d'investissements, notamment en termes d'infrastructures. De
plus, l'argent public est investi sans espoir réel d'un retour direct dans les
caisses de l’État ou des collectivités, et donc au seul bénéfice de Vinci par
l'intermédiaire d'AGO.
Infrastructures et transports répondent ils aux besoins ?
L’approche CGT sur les infrastructures s’appuie sur la réponse aux besoins de
déplacements des populations, sur une maîtrise publique des transports et s’articule
autour de 4 niveaux de réflexions:
• Une politique de complémentarité des modes de transports (multimodale) et
des infrastructures.
• Une maîtrise publique totale de ces infrastructures pour garantir cette
complémentarité en faveur de l’aménagement du territoire et éviter une mise en
concurrence incompatible avec les obligations de développement durable.
• Une gestion publique en rupture avec le modèle actuel de socialisation des
dépenses/pertes et une privatisation des bénéfices. Les montages financiers du type
PPP « partenariats-publics-privés » assurent principalement les revenus pour le privé
et font supporter les pertes au public (Ecomouv, MMA Arena Le Mans).
• Un financement qui repose sur une fiscalité juste, sur des contributions de
ceux qui, réellement, profitent financièrement du transport, sur des emprunts et fonds
d’investissements du type « grands travaux ».
Le projet de transfert de l’aéroport répond-il aux besoins de transport collectifs de
notre territoire (bassin de vie, département, région) ?
L’absence d’engagement de création d’infrastructures ferroviaires dans les
documents du projet de Notre Dame des landes ne répond pas à un
fonctionnement multimodal de transport correspondant aux besoins de la
population. Cette absence marque un désaccord profond de la CGT avec le
projet financier présenté, estimé sans le ferroviaire à 561millions d’€ en 2013.
En effet, la place du tout routier est assurée alors qu’il faudrait ajouter le coût de
réalisation de plusieurs milliards d’euros pour un accès au réseau ferré national
ainsi qu’un accès péri urbain ferroviaire vers Nantes. Ce qui change
fondamentalement l’enjeu financier.
Les différents scénarii présentés par RFF (Réseau Ferré de France) en septembre
2014, dans le cadre du débat public sur la création de Liaisons Nouvelles Ouest
Bretagne Pays de Loire (LNOBPL) à l’horizon 2030, viennent confirmer qu’une ligne
nouvelle entre Nantes et Rennes desservant un hypothétique aéroport pourrait voir le
jour.
Le cout exprimé dans une expertise indépendante de novembre 2014 peut aller de 1
milliard à 1,8 milliard pour ce trajet en passant par Redon selon les variantes.
Indépendamment du projet NDDL, la CGT porte des propositions dans un cahier
d’acteur présenté pendant les 4 mois du débat public visant l’amélioration de l’axe
Nantes Rennes y compris en passant par Châteaubriant. (en savoir plus : http://www.
lacgt44.fr /spip.php?article606)
Le projet est-il porteur de développement social des personnels de l’aérien ou
répond-il aux intérêts financiers ?
Ce qui rapporte reviendrait à VINCI (construction, gestion parking) et ce qui coute
serait supporté par les collectivités territoriales (ferroviaire, etc.).
Le transport aérien subit depuis plusieurs années déjà une révolution de son modèle
économique au détriment des intérêts des salariés. Sous le prétexte de la
démocratisation de ce mode de transport se cache en réalité une offensive sans
précédent qui sert de boussole à de nombreux secteurs.
Les entreprises dites « historiques », confrontées à des distorsions de concurrence
et poussées par l’appétit de leurs actionnaires, avec la bienveillance de l’Etat dans le
cas d’Air France ou d'Aéroports de Paris(ADP), transforment leur propre modèle
économique pour officiellement faire face à cette concurrence en taillant allègrement
dans les acquis sociaux.
Les conditions sociales sont mises à mal à travers des plans à l’image de
TRANSFORM 2015 à Air France ou CIEL UNIQUE pour les aiguilleurs du ciel
européen.
Dans le cadre de la réponse aux besoins de déplacements, la CGT propose de
construire un nouveau modèle durable dans le transport aérien, ce qui suppose
plusieurs évolutions dont l’arrêt des subventions publiques aux Low Cost, une
réglementation qui mette les salariés à l’abri des stratégies financières des
compagnies, un Etat stratège en France qui, dans le cadre d’une politique de
complémentarité des modes de transports, reprenne la main sur cette activité.
En ce sens, la fédération CGT des transports revendique par exemple une nouvelle
nationalisation d’Air France.
Une politique nationale des transports doit assurer un aménagement du territoire et
un développement économique équilibrés et répondre aux besoins de tous ordres.
Elle doit être pensée en cohérence avec la politique industrielle, l’emploi, le cadre de
vie et l’urbanisme.
Cela suppose :
• un développement des transports collectifs sur tout le territoire en déterminant au
cas par cas le mode le plus pertinent, notamment en ce qui concerne les critères de
développement durable ;
• une amélioration de la qualité des services et une politique tarifaire qui rende
l’ensemble des transports accessible à toutes et à tous ;
• la création d’un pôle public de transport englobant l’ensemble des opérateurs de
transports publics ;
• la maîtrise publique de l’organisation des lignes aériennes sur le territoire national.
Enfin, la CGT revendique la création d’un pôle public financier en capacité de
développer les projets structurants et répondant aux besoins des populations.
Ce pôle financier public reposerait sur la mise en réseau d’un ensemble
d’institutions financières de statut public et semi-public exerçant des missions
d’intérêt général.
Comparatif
Projet NDDL
1/ DIMENSIONNEMENT
Aérogare : dimensionnement inférieur à Nantes Atlantique
Capacité : le projet initial prévoyait beaucoup plus de parkings avions qu’a NA.
Celui, revu à la baisse n’en prévoit plus que 22 comme à Nantes Atlantique. Où est le
grand projet permettant plus de mouvements d’avions ? Le scénario du
développement des gros porteurs est contredit par les commandes des compagnies
au niveau mondial (A350, plutôt qu’A380). C’est donc bien par une hausse des
mouvements que le trafic augmentera. Deux pistes à axes sécants (similaire à
l'aéroport d'Orly) qui permettent des décollages et atterrissages un peu plus
séquencés et dans le sens du vent, n’offre pas une révolution et a surtout l’intérêt de
ne pas survoler trop d’espaces urbanisés…pour le moment. De plus, la réduction
des taxiways initialement prévus aura des conséquences sur le rythmes des
mouvements et donc des capacités de l'équipement.
Stationnements automobiles : Avec le choix d’une construction « à plat » (et non
en sillo) le risque d’un agrandissement des surfaces de parkings est réel d’autant que
les parkings sont un élément de rentabilité très important. En outre, a CGT craint de
voir le concessionnaire Vinci séparer l’activité stationnement de celle de l’exploitation
de l’aéroport via une filiale. Ainsi la rentabilité de l’aéroport serait fortement minorée
ouvrant droit à des compensations comme prévu dans le contrat de concession.
2/SECURITE:
L’installation de deux ILS * serait un plus incontestable pour les approches quelles
que soient les conditions météorologiques. C’est, pour la CGT, l’élément le plus
légitime du projet. Le positionnement à 27 kms de Nantes est aussi de nature à
limiter les risques pour les populations. Enfin, la tour de contrôle moderne joue en
faveur du projet (car les équipements sur N-A n’ont pas été modernisés). Mais
d’autres éléments n’ont pas été pris en compte : l’approvisionnement en carburant se
fait par la seule voie d’accès prévue. Le risque d’accident d’une citerne au milieu des
passagers en accès sur une route sans échappatoire est posé. Il aurait été plus
simple de se connecter au pipeline reliant Donges qui passe relativement près.
3/ACCCES à L’AEROPORT:
Un des gros points noirs du projet : les liaisons multimodales oublient le rail et
favorisent le routier et les parkings, même si les déclarations politiques envisagent
des liaisons tram train et TGV mais sans garantie financière.
4/EMPLOI
La réalisation de l’aéroport du Grand Ouest devrait générer 5,4 millions d’heures de
travail, dont : 4,5 millions d’heures pour la plate-forme aéroportuaire, 700 000 heures
pour la desserte routière, 200 000 heures pour la tour de contrôle. Sont aussi
prévues, près de 150 000 heures consacrées à l’insertion, 4% des effectifs répondant
au dispositif d’alternance pour la partie exploitation de l’aéroport du Grand Ouest. 2
500 emplois sur site sont estimés avec un trafic de 4,5 millions de passagers à
horizon 2020 pour l’exploitation de NDDL, contre 2000 emplois à l'heure actuelle
pour 4 millions de passagers en 2014 à Nantes Atlantique : il s'agit donc
essentiellement d'un transfert de salariés et non de créations d'emplois.
Ensuite, les porteurs du projet annoncent près de 1 000 emplois supplémentaires à
NDDL à horizon 2025 par rapport à 2012 dans l'hypothèse d'une hausse du trafic.
A Nantes Atlantique, ce sont 5000 emplois qui pourraient être accueillis à l’IRT Jules
Verne, sans compter le pole composite.
Un pôle de sous-traitance de rang 1 verrait le jour autour d’Airbus grâce au foncier
dégagé par le transfert, avec comme argument pour Airbus, la réduction des coûts de
transports avec ses sous-traitants.
A contrario, le transfert induirait la délocalisation ou suppression de plusieurs
centaines d’emplois agricoles directs et induits. Enfin les salariés de Nantes
atlantique verraient se dégrader leur temps et coût de transports pour se rendre sur
leur nouveau lieu de travail
Cependant la CGT ne peut se contenter de chiffres et de promesses. Il est
nécessaire d’obtenir des garanties pour les emplois actuels sur l’aéroport Nantes
Atlantique en cas de transfert. De même les conditions sociales sur un chantier de ce
type font craindre des « montages exotiques » où les sous-traitants embauchant
travailleurs détachés, pourront profiter de l’aubaine de législations défavorables aux
salariés. (Exemple du chantier de l'EPR à Flammanville). Nos revendications sur cet
aspect ont été portées publiquement auprès des pouvoirs publics (CHSCT de site,
présence sur site…).
5/ENVIRONNEMENT
Le projet va détruire de vastes zones humides qui jouent un rôle important dans la
régulation et l’épuration des eaux à l’heure des épisodes d’inondation à répétition.
Les compensations prévues dans le projet ne visent qu'à contourner les directives
européennes sans répondre aux enjeux environnementaux.
L’approvisionnement en eau d’un vaste secteur du nord ouest de la Loire atlantique
est aussi un enjeu majeur : les effets du changement climatique global ne doivent
pas être accentués par la destruction des ressources de qualité là où elles existent.
La plate-forme aéroportuaire Nantes Atlantique
1/DIMENSIONNEMENT
Une piste de 2900 m qui autorise de 35 à 50 mouvements d’avions par heure par
beau temps. La moyenne d’utilisation aujourd’hui étant de 120 par jour.
22 parkings avions.
5000 places de parking voitures.
Le dimensionnement de l’aéroport Nantes Atlantique semble correspondre aux
besoins de trafic actuel. Preuve en est que le dimensionnement prévu sur NDDL est
plus petit pour la mise en service. Des possibilités d’extension de l’aérogare sur
l’emplacement de l’actuel aéroclub et des parkings en silo ou au nord de la piste sont
envisageables.
2/ SECURITE
ILS : pas de système d’atterrissage tous temps hormis sur la piste 3 lors de
l’atterrissage par le nord/est.
Radar : absence de radar local (le plus proche étant à Brest, cela pose des
problèmes de fiabilité et de délai).
Survol de la ville : les zones de concentration de population sont en théorie interdites
de survol à basse altitude (> 1700m). L’axe d’arrivée se retrouve donc décalé de 13°
par rapport à la piste et au décollage, cela implique un virage immédiat en piste 3.
Les dangers sont essentiellement liés à l’absence d’échappatoire en cas de panne
totale moteur.
Survol du lac de Grand Lieu
Le péril animalier (aviaire) représente 15% des incidents
La CGT a voulu analyser la faisabilité d’une piste remodelée à Nantes
atlantique, piste évoquée par certains pour répondre aux évolutions du trafic,
Piste transversale (Nord/ouest- sud/est) en forme de T décalé vers le seuil 03 (plus
près du lac que de la ville Nantes)
Avantages : survol de zones habitées moins denses. Dégagement rapide taxiway
(bretelles de dégagement de la piste qui seraient arrondies au lieu de
perpendiculaires). Cela permettra d’augmenter la fréquence d’atterrissage (fluidité
des mouvements). Piste plus plate et plus horizontale, renforcement pour les gros
porteurs (ex. : A380)
Inconvénients : pour une piste de 3 kms, une surface de foncier de 4.5 kms de long
sur 500m de large est nécessaire au minimum. Cela peut impliquer des terrains déjà
bâtis et/ou en zone humide. Ces travaux d’aménagement d’interrompraient
l’exploitation commerciale pendant plusieurs mois, les vols pouvant être reportés sur
les aéroports voisins (Angers, Rennes…).
De toute évidence aucune enquête publique ne pourrait entériner le survol de zones
épargnées jusqu’alors dans l’agglo, surtout que les mesures compensatoires du plan
d’exposition au bruit (PEB) sont closes pour Nantes atlantique (isolation des
habitations notamment)
Enfin, on peut raisonnablement penser que des associations de riverains ou
environnementales verraient d’un très mauvais oeil la création d’une autre piste, et
engageraient des procédures comme c’est le cas à NDDL.
3/ACCES
L’aéroport Nantes Atlantique est relativement accessible depuis le centre-ville et
l’extérieur (périphérique, tramway, navette). Cet accès pourrait être largement
renforcé par l’amélioration et/ou l’extension d’infrastructures déjà existantes :
prolongement du tram ligne 2, réhabilitation de l’ancienne voie ferrée près de
l’aérogare…
4/ EMPLOI
Le déséquilibre entre le Nord et le Sud de l’agglomération nantaise est significatif.
Sur les quelques 310 000 emplois de l’agglo, les 2 tiers se situent au Nord Loire,
avec des déplacements de milliers de véhicules par jour. A ce jour environ 80
entreprises travaillent directement ou indirectement pour la plate-forme
aéroportuaire. Cela représente 2000 salariés environ. Leur transfert serait induit par
le transfert d’aéroport et contribuerait à approfondir le déséquilibre géographique
existant. Parallèlement, à ce jour, aucune compensation (mobilité, logement…) n’est
prévue pour les salariés dont l’emploi serait transféré. Aujourd’hui, quasiment 80%
des salariés habitent en sud Loire. Un transfert obligerait à passer la Loire et à
ajouter 50 kms de trajet. In fine l’obligation d’un déménagement compromettrait les
conditions de vie et donc la possibilité d’un transfert pour de nombreux salariés.
A l’avenir, en cas de maintien de Nantes Atlantique, comme pour NNDL, des
créations d’emploi seraient possibles dans l’hypothèse de l’accroissement du trafic.
Le site d’Airbus Bouguenais, qui compte plus de 2000 salariés, serait fragilisé si la
piste n’était pas maintenue, ce qui n’est actuellement pas à l’ordre du jour.
Néanmoins, il reste la question du financement de ce maintien, qui n’est aujourd’hui
pas réglé !
5/ENVIRONNEMENT
Lac de grand lieu, zone Natura 2000 :L’aéroport ne menace néanmoins pas le lac
(selon le chercheur au CNRS et ancien directeur de la réserve Naturelle de Grand
lieu, Loïc MARION).
Plan d’exposition au bruit (PEB) : le dispositif de mise en place de mesures
compensatoires prévues dans le PEB autour de Nantes-Atlantique est finalisé. Cela
permet aux habitants dans le cône d'approche et de décollage de bénéficier
d’aménagements subventionnés pour lutter contre les nuisances sonores.
L’investissement conséquent réalisé serait à reproduire dans le cas d'un transfert
même si, dans un premier, temps les zones habitées survolées seraient plus
restreintes.
Questions et revendications :
Quel est exactement le « projet aéronautique » : est-ce qu’il s’agit de regrouper des
aéroports existants et donc d’en fermer certains pour recentrer le trafic sur NDDL ?
Est-ce qu’il s’agit de spécialiser les aéroports ? (entre trafic international, charters,
low-cost, fret aérien …) ? Ces questions doivent trouver réponse. En attendant, et
quelle que soit la conclusion du dossier, la CGT revendique
- Création d'un CHSCT de site (à N-A et NDDL le cas échéant)
- Création d’emplois de qualité (et imposer le droit français si le chantier NDDL
se concrétise pour lutter contre le dumping social)
- Mise à disposition d'un Local syndical interprofessionnel pour le syndicat de
site AGO (à N-A ou NDDL) : Vinci ne reconnaît pas la CGT sur la plate-forme
actuelle
- Prise en compte dans le chiffrage de NDDL du coût des éventuels
licenciements, des prises en charges liées à la mobilité professionnelle, …)
- Prise en compte des problèmes pour les salariés et leur famille en termes de
logements, écoles, (infrastructures qui ne seront pas ou peu présentes au
départ sur NDDL)
- Idem pour le problème en terme de logement : l’achat et vente (vente aux
salariés habitant sur le sud moins cher voire à perte et essayer de racheter un
bien qui sera plus cher du fait que l’offre sera inférieure à la demande. Et donc
endettement, ….)
- Garantie d'effectifs pour la navigation aérienne (contrôle et maintenance) mais
aussi pour certification / vérification des avions et des équipages et des
météorologues sur place
- Mise en place sans délai d’équipements techniques correctement
dimensionnés (ILS, satellite, radar...) car la sécurité ne peut attendre.
- Rénovation des équipements vétustes à Nantes atlantique sans délai
(aérogare, tour de contrôle)
- En cas de transfert, maintien d’une piste spécialisée à vocation industrielle
avec les financements suffisants pour garantir la sécurité de l’outil,
financements supportés majoritairement par les utilisateurs.
Au regard des éléments et analyses contenus dans ce dossier, le maintien de
l’aéroport sur le site actuel avec toutes les améliorations nécessaires en terme
de sécurité, de condition de travail, d’accès et d’usage, présente davantage
d’atouts que la construction d’un nouvel aéroport sur le site de NDDL.
Les arguments contenus dans ce document d’analyses, d’interrogations et de
propositions servent de points d’appui aux militants et mandatés par les
structures interprofessionnelles.Dossier NDDL : la démarche CGT.
Le projet de transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique (N-A) vers Notre Dame Des
Landes (NDDL) a suscité de nombreux débats dans la CGT. En tant qu'organisation
syndicale de salarié(e)s, la CGT entend peser dans le débat démocratique et
contribuer à la réflexion.
L’État (préfecture), les collectivités locales, et même certains partis politiques
auraient souhaité un soutien de la CGT à ce projet. Ils nous l'ont demandé au
prétexte que ce projet serait créateur d'emplois alors que la situation de l'emploi est
si catastrophique et qu’il serait un vecteur de développement qui placerait notre
région dans le concert des grandes régions européennes.
Quelle preuve à ses assertions, quelles garanties apportées par le concessionnaire
et par l’Etat, et quel emplois quels statues. La CGT juge sur pièce et n’apporte foi à
aucune promesse
En outre les modèles d'aménagement du territoire et de développement
économiques ne peuvent être occultés par la seule question de l'emploi.
C'est pourquoi la CGT a choisi de travailler la question de ce projet d'aéroport
de façon large du point de vue revendicatif.
Un groupe de travail interprofessionnel dont l’Union Départementale 44, l’Union
Locale Sud Loire, le Comité Régional Pays de la Loire, la confédération et des
professions, s’est constitué en décembre 2011 suite à la décision de la Commission
Exécutive de l’Union Départementale 44 de travailler à l’implantation et à la
syndicalisation de la CGT dans le cadre d’un éventuel chantier. Cette réflexion s'est
évidemment vite élargie.
Parallèlement à ce travail, l'UIT (Union Interfédérale des Transports CGT) et la
Fédération des Transports ont lancé un travail de réflexion pour mieux comprendre
les évolutions à l’oeuvre dans le transport aérien.
Pour permettre l’appropriation des enjeux de ce projet, par nos militants, au regard
de nos repères revendicatifs et orientations de congrès, le collectif a décidé
d’organiser des journées d’études, sans à priori concernant la réalisation ou
l’abandon du projet.
Prenant en compte l’évolution du monde et de notre société, ont été abordées entre
autres, les thématiques suivantes :
· Quelle utilité de l’aéroport de Notre dame des Landes dans le cadre d’un
développement humain durable ?
· Quelle pertinence ou non de Notre Dame des Landes dans le cadre du droit à
l’accès au transport pour tous (accessibilité, inter modalité, évolution du
trafic)?
· Quels engagements de l’État dans le cadre de l’aménagement du territoire ?
· Quelles Conséquences du Partenariat Public Privé pour les finances
publiques et les contribuables ?
· Quel financement des compagnies « Low-Cost » et leur implantation sur notre
territoire ?
· Quel avenir des salariés de la plate-forme de Nantes Atlantique (pérennité des
emplois, conditions d’un éventuel transfert)
· Quel avenir économique et social du sud Loire en cas de transfert ? Quid du
maintien d’une piste à vocation industrielle pour la pérennité du site Airbus ?
Quel équilibre des territoires ? Quelle organisation du déplacement quotidien
des salarié(e)s ?...
· Quelles conditions de travail et qualité des emplois (statuts, rémunération,
formation, reconversion) dans le cadre du chantier, si le projet aboutit ?
Ces exigences revendicatives nous ont incité à participer aux réunions officielles
(comité de suivi des engagements de l’État) mais aussi à des rendez-vous bi latéraux
entre notre organisation et le sous-préfet chargé du dossier. Il s’agissait d’assurer les
droits des salariés du site aéroportuaire actuel en cas de transfert vers le site de
Notre dame des Landes mais aussi de veiller aux conditions sociales pour les
salariés qui seraient recrutés sur l’éventuel chantier.
Les journées d’étude ont permis aux militants de la CGT d’appréhender le dossier
dans sa complexité loin des raccourcis et du tumulte que suscitent le dossier.
Notre organisation en sort plus riche en termes de repères revendicatifs sur les
thématiques environnementales, d’aménagement du territoire, d’organisation des
transports et de financements publics.
Le congrès de l’Union Départementale avait donné pour mission au groupe de travail
d’élaborer un avis sur le dossier à la lumière des thèmes étudiés et des débats qui
s’en sont suivi.
C’est donc cet avis argumenté que nous avons voulu synthétiser dans ce
document.
………………………………………………………………………………………………
La notion CGT d'un Développement Humain Durable (DHD)
Depuis son 49ème congrès, la CGT place au coeur de sa démarche la notion de
« développement humain durable » qui suppose de rompre avec les logiques de
rentabilité financière et d’opérer une meilleure répartition des richesses par de
profondes transformations économiques, sociales, environnementales et culturelles.
Elle milite ainsi pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques de développement
fondées sur la revalorisation du travail et la préservation de l’environnement.
La notion de développement humain durable portée par la CGT s’oppose tant aux
idées tendant vers la décroissance qu’à celles refusant d’interroger le contenu et les
finalités de la croissance telles que définies dans l’économie capitaliste. La crise est
la conséquence de la faillite d’un modèle injuste du point de vue social, insoutenable
du point de vue environnemental et inefficace du point de vue économique.
Une véritable transformation des politiques économiques, au service d’une nouveau
type de croissance, économe en ressources naturelles, non polluante pour la planète
et préservant les conditions de vie des générations futures, est indispensable pour
répondre aux besoins sociaux, en France et dans le monde. Repenser la relation de
l’homme à l’environnement fait partie de l’ambition CGT de transformation de la
société. Il ne peut y avoir d’avenir pour l’environnement dans une société qui se base
sur la compétitivité et le dogme du coût du travail, plaçant les salariés en
concurrence, développant la logique du bas coût pour tout. La CGT a notamment
rappelé lors de la 3ème conférence environnementale son exigence de politiques
publiques sur les socles universels de protection sociale, car c’est un levier
incontournable à la réussite de toute action en faveur de l’environnement.
Aussi, notre conception de développement humain durable interroge les contenus, le
sens, les finalités et les organisations du travail. La notion de travail décent est un
élément à part entière des trois piliers qui doivent être traités à égalité pour une
transition juste vers une économie bas carbone respectueuse des besoins des
populations et de l’environnement économique, social et environnemental.
En ce sens, il est de la responsabilité des États de renforcer leurs engagements
internationaux et de fixer des règles aux entreprises dans le cadre de leur
responsabilité sociale et environnementale. Il y a urgence à lutter contre les
délocalisations et à relocaliser les industries dans les territoires au plus près des
lieux de consommation et d’exploitation des activités pour le maintien et le
développement de l’emploi et la diminution des kms parcourus dans le transport des
marchandises et le déplacement des populations. Les délocalisations, outre le fait
qu’elles entraînent des effets négatifs sur l’emploi et les conditions de travail et de vie
des salariés et de leurs familles, sur la situation économique d’un territoire ont de
lourdes conséquences en matière environnementale.
Pour la CGT le rôle de l’État stratège en matière d’aménagement équilibré du
territoire doit être renforcé notamment dans les domaines des transports, de
l’agriculture et de l’alimentation, de l’eau et de l’énergie, de l’éducation, de la santé,
d’information et de communication, de culture L’accès de tous aux biens et services
publics mondiaux est un droit et doit être garanti. Ils doivent être soustraits aux
logiques marchandes, maîtrisée et gérés au service de l’intérêt général dans le cadre
du service public.par la puissance publique. La CGT revendique une maîtrise
publique pour toutes nouvelles infrastructures structurantes d’un territoire. La
question de gouvernance, de la décision à la mise en oeuvre, doit être sous contrôle
démocratique.
EN RESUME, le développement humain durable est un cadre de référence
revendicatif ambitieux pour exiger un nouveau modèle économique répondant aux
besoins sociaux, économiques et environnementaux.
Financement et coût du projet NDDL : investissements
publics – privés, bénéfices privés
Le projet de construction d'un aéroport à NDDL s'appuie sur un PPP (Partenariat
Public Privé) qui ne dit pas son nom. En réalité, le contrat de concession pour 55
ans du « futur nouvel » aéroport est un contrat gagnant-gagnant pour Vinci
uniquement, principal actionnaire d'AGO (Aéroport du Grand Ouest) avec 85 % des
parts (La CCI de Nantes ayant 10 % des parts et le groupe ETPO, filiale de Vinci, 5
%). Le coût initial du projet s’établit à 561 millions d'€, l'investissement en lui même
s'élevant à 446 millions d'€ uniquement pour les nouvelles installations
aéroportuaires. Sur ce total, AGO supportera 315 millions d'€, 130 millions d'€ seront
financés par l’État (dont la tour de contrôle) et 115,5 millions d'€ pour les collectivités
locales (englobant le rachat des terrains et les infrastructures routières d'accès au
nouvel aéroport). Mais le financement est en réalité majoritairement public (46 %
annoncés mais 52 % si on retire les frais de montage financier de la part de Vinci),
de plus VINCI finance sa quote part principalement par l'emprunt et les revenus des
concessions des aéroports existant de de Nantes et Saint-Nazaire. Pas mal pour une
infrastructure « privée »...
Le contrat de concession prévoit que les terrains préemptés et rachetés par le
Conseil Général depuis plus de 40 ans seront mis à disposition d'AGO contre une
redevance annuelle sur le chiffre d'affaires annuel de 8,5 % à partir de la mise en
service de NDDL. Le concessionnaire versera aussi une redevance domaniale de 6 €
par hectare concédé + une part variable allant de 0,10 à 0,25 % des recettes tirés de
l'occupation du domaine concédé. Mais ces reversements aux collectivités locales,
qui ne viendraient que rembourser leurs participations à l'investissement, sont
conditionnés à l'existence de bénéfices (clause de retour à meilleure fortune) qui
restent très hypothétiques tant le « business model » de NDDL a été surévalué. En
effet, la valorisation des « gains économiques » engendrés par la nouvelle structure
comparée à l'ancienne sont très contestés. De plus, certains artifices comptables
permettent aisément de présenter des bilans comptables déficitaires... sans parler
d'optimisations en tous genres. Bref Vinci n'investit quasiment aucun fond propre, le
montage financier de l'opération repose principalement sur l'argent public avec de
très maigres chances d'un retour financier positif pour les finances publiques. Par
contre le montage financier prévoit une rémunération des actionnaires de Vinci à
12% !
De nombreuses questions en suspens sur les coûts et le financement du projet
La desserte ferroviaire du projet NDDL est souvent évoquée mais aujourd'hui il n'y a
aucune réserve financière pour un tel projet. Or la cohérence d'ensemble du projet
NDDL voudrait que soit construite une liaison ferroviaire entre Rennes et Nantes,
passant par NDDL. Cela alourdirait considérablement la facture globale du projet, de
plusieurs centaines de millions d'€.
Autre question, en cas de transfert à NDDL, il faudra néanmoins maintenir une piste
à Nantes Atlantique pour l'activité d'Airbus. Qui prendra en charge les frais de
fonctionnement ?
Et bien sûr, l'expérience montre que la maîtrise des dépenses sur les grandes
infrastructures n'est jamais au rendez vous, alors qui paiera l'addition si la facture
finale de NDDL est multipliée par 2 ou par 3 (la moyenne européenne est de 40 % de
dépassement), Vinci ou l'argent public ou les usagers ?
Et si NDDL ne se faisait pas, qui paierait ?
Le contrat de concession évoque une éventuelle rupture. Il y est stipulé que Vinci
devra être remboursé pour l'intégralité du préjudice, soit les sommes engagées, les
frais d'avocats, de procédure, (estimation basse, entre 30 et 60 millions d'€), en
tenant compte de la notion de « frais raisonnables et justifiés ». Le maintien de
l'aéroport actuel, même accompagné d'investissements nécessaires et urgents de
rénovation, serait sans doute un moindre mal pour les finances publiques. La
fourchette des travaux oscillerait entre 192 millions et 825 millions d'€ selon les
scénarii, et surtout selon l'accroissement ou non du nombre de passagers.
Ce projet engage lourdement les finances publiques, dans un contexte de
restrictions budgétaires importantes, ce qui ne manquera pas d'obérer d'autres
projets publics d'investissements, notamment en termes d'infrastructures. De
plus, l'argent public est investi sans espoir réel d'un retour direct dans les
caisses de l’État ou des collectivités, et donc au seul bénéfice de Vinci par
l'intermédiaire d'AGO.
Infrastructures et transports répondent ils aux besoins ?
L’approche CGT sur les infrastructures s’appuie sur la réponse aux besoins de
déplacements des populations, sur une maîtrise publique des transports et s’articule
autour de 4 niveaux de réflexions:
• Une politique de complémentarité des modes de transports (multimodale) et
des infrastructures.
• Une maîtrise publique totale de ces infrastructures pour garantir cette
complémentarité en faveur de l’aménagement du territoire et éviter une mise en
concurrence incompatible avec les obligations de développement durable.
• Une gestion publique en rupture avec le modèle actuel de socialisation des
dépenses/pertes et une privatisation des bénéfices. Les montages financiers du type
PPP « partenariats-publics-privés » assurent principalement les revenus pour le privé
et font supporter les pertes au public (Ecomouv, MMA Arena Le Mans).
• Un financement qui repose sur une fiscalité juste, sur des contributions de
ceux qui, réellement, profitent financièrement du transport, sur des emprunts et fonds
d’investissements du type « grands travaux ».
Le projet de transfert de l’aéroport répond-il aux besoins de transport collectifs de
notre territoire (bassin de vie, département, région) ?
L’absence d’engagement de création d’infrastructures ferroviaires dans les
documents du projet de Notre Dame des landes ne répond pas à un
fonctionnement multimodal de transport correspondant aux besoins de la
population. Cette absence marque un désaccord profond de la CGT avec le
projet financier présenté, estimé sans le ferroviaire à 561millions d’€ en 2013.
En effet, la place du tout routier est assurée alors qu’il faudrait ajouter le coût de
réalisation de plusieurs milliards d’euros pour un accès au réseau ferré national
ainsi qu’un accès péri urbain ferroviaire vers Nantes. Ce qui change
fondamentalement l’enjeu financier.
Les différents scénarii présentés par RFF (Réseau Ferré de France) en septembre
2014, dans le cadre du débat public sur la création de Liaisons Nouvelles Ouest
Bretagne Pays de Loire (LNOBPL) à l’horizon 2030, viennent confirmer qu’une ligne
nouvelle entre Nantes et Rennes desservant un hypothétique aéroport pourrait voir le
jour.
Le cout exprimé dans une expertise indépendante de novembre 2014 peut aller de 1
milliard à 1,8 milliard pour ce trajet en passant par Redon selon les variantes.
Indépendamment du projet NDDL, la CGT porte des propositions dans un cahier
d’acteur présenté pendant les 4 mois du débat public visant l’amélioration de l’axe
Nantes Rennes y compris en passant par Châteaubriant. (en savoir plus : http://www.
lacgt44.fr /spip.php?article606)
Le projet est-il porteur de développement social des personnels de l’aérien ou
répond-il aux intérêts financiers ?
Ce qui rapporte reviendrait à VINCI (construction, gestion parking) et ce qui coute
serait supporté par les collectivités territoriales (ferroviaire, etc.).
Le transport aérien subit depuis plusieurs années déjà une révolution de son modèle
économique au détriment des intérêts des salariés. Sous le prétexte de la
démocratisation de ce mode de transport se cache en réalité une offensive sans
précédent qui sert de boussole à de nombreux secteurs.
Les entreprises dites « historiques », confrontées à des distorsions de concurrence
et poussées par l’appétit de leurs actionnaires, avec la bienveillance de l’Etat dans le
cas d’Air France ou d'Aéroports de Paris(ADP), transforment leur propre modèle
économique pour officiellement faire face à cette concurrence en taillant allègrement
dans les acquis sociaux.
Les conditions sociales sont mises à mal à travers des plans à l’image de
TRANSFORM 2015 à Air France ou CIEL UNIQUE pour les aiguilleurs du ciel
européen.
Dans le cadre de la réponse aux besoins de déplacements, la CGT propose de
construire un nouveau modèle durable dans le transport aérien, ce qui suppose
plusieurs évolutions dont l’arrêt des subventions publiques aux Low Cost, une
réglementation qui mette les salariés à l’abri des stratégies financières des
compagnies, un Etat stratège en France qui, dans le cadre d’une politique de
complémentarité des modes de transports, reprenne la main sur cette activité.
En ce sens, la fédération CGT des transports revendique par exemple une nouvelle
nationalisation d’Air France.
Une politique nationale des transports doit assurer un aménagement du territoire et
un développement économique équilibrés et répondre aux besoins de tous ordres.
Elle doit être pensée en cohérence avec la politique industrielle, l’emploi, le cadre de
vie et l’urbanisme.
Cela suppose :
• un développement des transports collectifs sur tout le territoire en déterminant au
cas par cas le mode le plus pertinent, notamment en ce qui concerne les critères de
développement durable ;
• une amélioration de la qualité des services et une politique tarifaire qui rende
l’ensemble des transports accessible à toutes et à tous ;
• la création d’un pôle public de transport englobant l’ensemble des opérateurs de
transports publics ;
• la maîtrise publique de l’organisation des lignes aériennes sur le territoire national.
Enfin, la CGT revendique la création d’un pôle public financier en capacité de
développer les projets structurants et répondant aux besoins des populations.
Ce pôle financier public reposerait sur la mise en réseau d’un ensemble
d’institutions financières de statut public et semi-public exerçant des missions
d’intérêt général.
Comparatif
Projet NDDL
1/ DIMENSIONNEMENT
Aérogare : dimensionnement inférieur à Nantes Atlantique
Capacité : le projet initial prévoyait beaucoup plus de parkings avions qu’a NA.
Celui, revu à la baisse n’en prévoit plus que 22 comme à Nantes Atlantique. Où est le
grand projet permettant plus de mouvements d’avions ? Le scénario du
développement des gros porteurs est contredit par les commandes des compagnies
au niveau mondial (A350, plutôt qu’A380). C’est donc bien par une hausse des
mouvements que le trafic augmentera. Deux pistes à axes sécants (similaire à
l'aéroport d'Orly) qui permettent des décollages et atterrissages un peu plus
séquencés et dans le sens du vent, n’offre pas une révolution et a surtout l’intérêt de
ne pas survoler trop d’espaces urbanisés…pour le moment. De plus, la réduction
des taxiways initialement prévus aura des conséquences sur le rythmes des
mouvements et donc des capacités de l'équipement.
Stationnements automobiles : Avec le choix d’une construction « à plat » (et non
en sillo) le risque d’un agrandissement des surfaces de parkings est réel d’autant que
les parkings sont un élément de rentabilité très important. En outre, a CGT craint de
voir le concessionnaire Vinci séparer l’activité stationnement de celle de l’exploitation
de l’aéroport via une filiale. Ainsi la rentabilité de l’aéroport serait fortement minorée
ouvrant droit à des compensations comme prévu dans le contrat de concession.
2/SECURITE:
L’installation de deux ILS * serait un plus incontestable pour les approches quelles
que soient les conditions météorologiques. C’est, pour la CGT, l’élément le plus
légitime du projet. Le positionnement à 27 kms de Nantes est aussi de nature à
limiter les risques pour les populations. Enfin, la tour de contrôle moderne joue en
faveur du projet (car les équipements sur N-A n’ont pas été modernisés). Mais
d’autres éléments n’ont pas été pris en compte : l’approvisionnement en carburant se
fait par la seule voie d’accès prévue. Le risque d’accident d’une citerne au milieu des
passagers en accès sur une route sans échappatoire est posé. Il aurait été plus
simple de se connecter au pipeline reliant Donges qui passe relativement près.
3/ACCCES à L’AEROPORT:
Un des gros points noirs du projet : les liaisons multimodales oublient le rail et
favorisent le routier et les parkings, même si les déclarations politiques envisagent
des liaisons tram train et TGV mais sans garantie financière.
4/EMPLOI
La réalisation de l’aéroport du Grand Ouest devrait générer 5,4 millions d’heures de
travail, dont : 4,5 millions d’heures pour la plate-forme aéroportuaire, 700 000 heures
pour la desserte routière, 200 000 heures pour la tour de contrôle. Sont aussi
prévues, près de 150 000 heures consacrées à l’insertion, 4% des effectifs répondant
au dispositif d’alternance pour la partie exploitation de l’aéroport du Grand Ouest. 2
500 emplois sur site sont estimés avec un trafic de 4,5 millions de passagers à
horizon 2020 pour l’exploitation de NDDL, contre 2000 emplois à l'heure actuelle
pour 4 millions de passagers en 2014 à Nantes Atlantique : il s'agit donc
essentiellement d'un transfert de salariés et non de créations d'emplois.
Ensuite, les porteurs du projet annoncent près de 1 000 emplois supplémentaires à
NDDL à horizon 2025 par rapport à 2012 dans l'hypothèse d'une hausse du trafic.
A Nantes Atlantique, ce sont 5000 emplois qui pourraient être accueillis à l’IRT Jules
Verne, sans compter le pole composite.
Un pôle de sous-traitance de rang 1 verrait le jour autour d’Airbus grâce au foncier
dégagé par le transfert, avec comme argument pour Airbus, la réduction des coûts de
transports avec ses sous-traitants.
A contrario, le transfert induirait la délocalisation ou suppression de plusieurs
centaines d’emplois agricoles directs et induits. Enfin les salariés de Nantes
atlantique verraient se dégrader leur temps et coût de transports pour se rendre sur
leur nouveau lieu de travail
Cependant la CGT ne peut se contenter de chiffres et de promesses. Il est
nécessaire d’obtenir des garanties pour les emplois actuels sur l’aéroport Nantes
Atlantique en cas de transfert. De même les conditions sociales sur un chantier de ce
type font craindre des « montages exotiques » où les sous-traitants embauchant
travailleurs détachés, pourront profiter de l’aubaine de législations défavorables aux
salariés. (Exemple du chantier de l'EPR à Flammanville). Nos revendications sur cet
aspect ont été portées publiquement auprès des pouvoirs publics (CHSCT de site,
présence sur site…).
5/ENVIRONNEMENT
Le projet va détruire de vastes zones humides qui jouent un rôle important dans la
régulation et l’épuration des eaux à l’heure des épisodes d’inondation à répétition.
Les compensations prévues dans le projet ne visent qu'à contourner les directives
européennes sans répondre aux enjeux environnementaux.
L’approvisionnement en eau d’un vaste secteur du nord ouest de la Loire atlantique
est aussi un enjeu majeur : les effets du changement climatique global ne doivent
pas être accentués par la destruction des ressources de qualité là où elles existent.
La plate-forme aéroportuaire Nantes Atlantique
1/DIMENSIONNEMENT
Une piste de 2900 m qui autorise de 35 à 50 mouvements d’avions par heure par
beau temps. La moyenne d’utilisation aujourd’hui étant de 120 par jour.
22 parkings avions.
5000 places de parking voitures.
Le dimensionnement de l’aéroport Nantes Atlantique semble correspondre aux
besoins de trafic actuel. Preuve en est que le dimensionnement prévu sur NDDL est
plus petit pour la mise en service. Des possibilités d’extension de l’aérogare sur
l’emplacement de l’actuel aéroclub et des parkings en silo ou au nord de la piste sont
envisageables.
2/ SECURITE
ILS : pas de système d’atterrissage tous temps hormis sur la piste 3 lors de
l’atterrissage par le nord/est.
Radar : absence de radar local (le plus proche étant à Brest, cela pose des
problèmes de fiabilité et de délai).
Survol de la ville : les zones de concentration de population sont en théorie interdites
de survol à basse altitude (> 1700m). L’axe d’arrivée se retrouve donc décalé de 13°
par rapport à la piste et au décollage, cela implique un virage immédiat en piste 3.
Les dangers sont essentiellement liés à l’absence d’échappatoire en cas de panne
totale moteur.
Survol du lac de Grand Lieu
Le péril animalier (aviaire) représente 15% des incidents
La CGT a voulu analyser la faisabilité d’une piste remodelée à Nantes
atlantique, piste évoquée par certains pour répondre aux évolutions du trafic,
Piste transversale (Nord/ouest- sud/est) en forme de T décalé vers le seuil 03 (plus
près du lac que de la ville Nantes)
Avantages : survol de zones habitées moins denses. Dégagement rapide taxiway
(bretelles de dégagement de la piste qui seraient arrondies au lieu de
perpendiculaires). Cela permettra d’augmenter la fréquence d’atterrissage (fluidité
des mouvements). Piste plus plate et plus horizontale, renforcement pour les gros
porteurs (ex. : A380)
Inconvénients : pour une piste de 3 kms, une surface de foncier de 4.5 kms de long
sur 500m de large est nécessaire au minimum. Cela peut impliquer des terrains déjà
bâtis et/ou en zone humide. Ces travaux d’aménagement d’interrompraient
l’exploitation commerciale pendant plusieurs mois, les vols pouvant être reportés sur
les aéroports voisins (Angers, Rennes…).
De toute évidence aucune enquête publique ne pourrait entériner le survol de zones
épargnées jusqu’alors dans l’agglo, surtout que les mesures compensatoires du plan
d’exposition au bruit (PEB) sont closes pour Nantes atlantique (isolation des
habitations notamment)
Enfin, on peut raisonnablement penser que des associations de riverains ou
environnementales verraient d’un très mauvais oeil la création d’une autre piste, et
engageraient des procédures comme c’est le cas à NDDL.
3/ACCES
L’aéroport Nantes Atlantique est relativement accessible depuis le centre-ville et
l’extérieur (périphérique, tramway, navette). Cet accès pourrait être largement
renforcé par l’amélioration et/ou l’extension d’infrastructures déjà existantes :
prolongement du tram ligne 2, réhabilitation de l’ancienne voie ferrée près de
l’aérogare…
4/ EMPLOI
Le déséquilibre entre le Nord et le Sud de l’agglomération nantaise est significatif.
Sur les quelques 310 000 emplois de l’agglo, les 2 tiers se situent au Nord Loire,
avec des déplacements de milliers de véhicules par jour. A ce jour environ 80
entreprises travaillent directement ou indirectement pour la plate-forme
aéroportuaire. Cela représente 2000 salariés environ. Leur transfert serait induit par
le transfert d’aéroport et contribuerait à approfondir le déséquilibre géographique
existant. Parallèlement, à ce jour, aucune compensation (mobilité, logement…) n’est
prévue pour les salariés dont l’emploi serait transféré. Aujourd’hui, quasiment 80%
des salariés habitent en sud Loire. Un transfert obligerait à passer la Loire et à
ajouter 50 kms de trajet. In fine l’obligation d’un déménagement compromettrait les
conditions de vie et donc la possibilité d’un transfert pour de nombreux salariés.
A l’avenir, en cas de maintien de Nantes Atlantique, comme pour NNDL, des
créations d’emploi seraient possibles dans l’hypothèse de l’accroissement du trafic.
Le site d’Airbus Bouguenais, qui compte plus de 2000 salariés, serait fragilisé si la
piste n’était pas maintenue, ce qui n’est actuellement pas à l’ordre du jour.
Néanmoins, il reste la question du financement de ce maintien, qui n’est aujourd’hui
pas réglé !
5/ENVIRONNEMENT
Lac de grand lieu, zone Natura 2000 :L’aéroport ne menace néanmoins pas le lac
(selon le chercheur au CNRS et ancien directeur de la réserve Naturelle de Grand
lieu, Loïc MARION).
Plan d’exposition au bruit (PEB) : le dispositif de mise en place de mesures
compensatoires prévues dans le PEB autour de Nantes-Atlantique est finalisé. Cela
permet aux habitants dans le cône d'approche et de décollage de bénéficier
d’aménagements subventionnés pour lutter contre les nuisances sonores.
L’investissement conséquent réalisé serait à reproduire dans le cas d'un transfert
même si, dans un premier, temps les zones habitées survolées seraient plus
restreintes.
Questions et revendications :
Quel est exactement le « projet aéronautique » : est-ce qu’il s’agit de regrouper des
aéroports existants et donc d’en fermer certains pour recentrer le trafic sur NDDL ?
Est-ce qu’il s’agit de spécialiser les aéroports ? (entre trafic international, charters,
low-cost, fret aérien …) ? Ces questions doivent trouver réponse. En attendant, et
quelle que soit la conclusion du dossier, la CGT revendique
- Création d'un CHSCT de site (à N-A et NDDL le cas échéant)
- Création d’emplois de qualité (et imposer le droit français si le chantier NDDL
se concrétise pour lutter contre le dumping social)
- Mise à disposition d'un Local syndical interprofessionnel pour le syndicat de
site AGO (à N-A ou NDDL) : Vinci ne reconnaît pas la CGT sur la plate-forme
actuelle
- Prise en compte dans le chiffrage de NDDL du coût des éventuels
licenciements, des prises en charges liées à la mobilité professionnelle, …)
- Prise en compte des problèmes pour les salariés et leur famille en termes de
logements, écoles, (infrastructures qui ne seront pas ou peu présentes au
départ sur NDDL)
- Idem pour le problème en terme de logement : l’achat et vente (vente aux
salariés habitant sur le sud moins cher voire à perte et essayer de racheter un
bien qui sera plus cher du fait que l’offre sera inférieure à la demande. Et donc
endettement, ….)
- Garantie d'effectifs pour la navigation aérienne (contrôle et maintenance) mais
aussi pour certification / vérification des avions et des équipages et des
météorologues sur place
- Mise en place sans délai d’équipements techniques correctement
dimensionnés (ILS, satellite, radar...) car la sécurité ne peut attendre.
- Rénovation des équipements vétustes à Nantes atlantique sans délai
(aérogare, tour de contrôle)
- En cas de transfert, maintien d’une piste spécialisée à vocation industrielle
avec les financements suffisants pour garantir la sécurité de l’outil,
financements supportés majoritairement par les utilisateurs.


Au regard des éléments et analyses contenus dans ce dossier, le maintien de
l’aéroport sur le site actuel avec toutes les améliorations nécessaires en terme
de sécurité, de condition de travail, d’accès et d’usage, présente davantage
d’atouts que la construction d’un nouvel aéroport sur le site de NDDL.


Les arguments contenus dans ce document d’analyses, d’interrogations et de
propositions servent de points d’appui aux militants et mandatés par les
structures interprofessionnelles.



15/11/2015
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