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Notre-Dame-des-Landes : cap sur les économies


Notre-Dame-des-Landes : cap sur les économies

   L'aéroport de Notre-Dame-des-Landes est adapté au nouveau modèle du transport aérien, dit-on chez Vinci. Les opposants y voient un aéroport « low-cost ». Le point.


  Le projet d'aéroport de Notre-Dame des Landes a beaucoup évolué jusqu'à la copie finale d'Aéroports du Grand Ouest (Vinci). Les responsables du projet le décrivent comme « simple, évolutif, adaptable », répondant au « nouveau modèle économique » du transport aérien, où les compagnies cherchent à réduire les coûts. Devant la commission du dialogue, des pilotes ont exprimé un autre avis. Ils parlent d'un « aéroport low-cost », d'un « mauvais projet, générant de nombreuses contraintes avant d'espérer, peut-être, à terme, une plate-forme efficace ». Regards croisés. D'un côté Eric Delobel, responsable du projet, avec François Marie, directeur de l'actuel aéroport de Nantes Atlantique. De l'autre Thierry Masson, pilote de ligne, membre d'un collectif de pilotes et contrôleurs aériens qui doutent de la pertinence du transfert de de l'actuel aéroport (Nantes Atlantique) vers le nord ouest de Nantes.

       Même longueur de piste

  La plus longue des pistes fera 2 900 m. C'est la même longueur que celle, aujourd'hui, de Nantes Atlantique. Trop juste pour l'accès régulier d'avions comme le géant d'Airbus, l'A380, affirme le pilote. Les avions consomment déjà 150 m (environ) quand ils pénètrent et tournent sur la piste. « À pleine charge l'A380 a physiquement besoin de 2 900 m pour décoller dans un air à 15 °C. À température plus élevée, l'air devient moins porteur, il faudra alléger l'avion », explique Thierry Masson. Cela veut dire moins de passagers, de fret, de carburant.

« À ce stade, l'investissement dans une piste plus longue n'était pas nécessaire », a-t-on estimé chez Vinci. « À Nantes, aujourd'hui, il n'y a pas de marché pour les gros flux. Les longs courriers, Singapour, Dubaï, Tokyo, New York au quotidien, ce n'est pas réaliste. Même Lyon n'y arrive pas », explique le directeur de l'aéroport. Cela n'empêchera pas, à l'occasion, un A380 de se poser sur la piste Nord, calculée pour encaisser de fortes contraintes mécaniques. « Et si, demain, apparaît un marché pour les très gros porteurs, il sera toujours possible de passer à 3 600 m ». Perplexité du pilote : « Il faudra condamner une piste pendant les travaux. Joli bazar en perspective. » D'autant que le constructeur a supprimé les taxiways, ces bandes de roulage qui permettent de remonter les pistes

          Moins de passerelles
 

  Nantes Atlantique dispose de cinq grandes passerelles télescopiques reliant l'aérogare à l'avion. Ce ne sera plus le cas à Notre-Dame-des-Landes. « Les passerelles coûtent cher en investissement, entretien, formation du personnel », fait-on remarquer chez Vinci. « Et leur utilisation prend davantage de temps ». Alors que les compagnies accélèrent la rotation des avions, diminuent les temps d'escale, la tendance est donc à se passer des passerelles. Le nouvel outil n'en comptera plus que deux. Les passagers utiliseront surtout les escaliers mobiles. « Qualité de service inférieure », regrette le pilote. « Économies pour les compagnies qui payent l'usage des passerelles », dit-on chez Vinci.


      Moins de parkings à avions

  Autour de l'aérogare, située en partie centrale, avec les pistes de part et d'autre, les surfaces au sol ont été réduites, ainsi que les parkings à avions : 21 postes à Nantes Atlantique, 19 à Notre-Dame-des-Landes, « tous en contact avec l'aérogare, ce qui n'est pas le cas actuellement. Il n'y aura plus besoin de navettes passagers ». Ceux-ci gagneront l'avion à pied. La formule, souligne Vinci, permettra aussi de réduire les surfaces imperméabilisées. Le pilote annonce « une circulation plus complexe des avions, une perte de temps et de fluidité ».


      Deux pistes

  Depuis la déclaration d'utilité publique, il est prévu que Notre-Dame-des-Landes disposera de deux pistes spécialisées. L'une pour le décollage, l'autre pour l'atterrissage. L'intérêt ? « Moins de temps d'attente en l'air, moins de temps de roulage au sol, une meilleure répartition de l'impact sonore », dit-on chez Vinci . Cependant, les pistes ne seront pas parallèles, remarque le pilote. « À l'atterrissage, il est systématique d'envisager une remise de gaz au dernier moment. C'est alors droit devant. En cas d'atterrissage face à l'Est, on couperait les trajectoires d'avions susceptibles de décoller sur l'autre piste. Cette configuration empêchera atterrissages et décollages simultanés, limitera la progression du nombre de mouvements. Depuis Orly, en 1973, on ne construit plus d'aéroport avec des pistes non parallèles. C'est un schéma dépassé ».



Lundi 04 février 2013

http://www.entreprises.ouest-france.fr/article/futur-aeroport-notre-dame-landes-economies-plein-gaz-04-02-2013-84224




09/02/2013
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