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Territoires et transports des chiffres ...

 

ILE-DE-FRANCE :


Une région au bord de l’asphyxie !


La région Ile-de-France, si elle ne représente que
2% du territoire, c’est 19% de la population en
France (12,1 millions d’habitants), 30% du PIB
(649 milliards d’euros) et 23% des emplois (6,2
millions d’emplois salariés et non salariés) et 1
million 24 milles entreprises.

Mais, derrière ces chiffres impressionnants se
cache une situation beaucoup plus alarmante due
aux politiques menées ces dernières années, aggravée
par les différentes lois touchant à la réforme
territoriale (MAPTAM-NOTRe) et le phénomène de
métropolisation que l’on retrouve dans le Grand-
Paris.

 

En effet, les choix faits en matière d’urbanisme
ces dernières décennies ont crée de fortes disparités
entre les départements et territoires d’Ile-de-
France, une stratégie qui a pour effet d’amplifier
le phénomène d’éloignement domicile/travail avec
des lieux d’activités économiques complètement
déconnectés des lieux d’habitation, eux-mêmes
souvent déconnectés des lieux de consommation,
culturels, sportifs, amplifié par la multiplication de
centres commerciaux que l’on continue à bâtir au
milieu de rien, sans accès aux transports collectifs
à l’image de Carré-Sénart en Seine et Marne où il a
fallu créer une ligne de bus en site propre .


Ce modèle économique a pour effet de multiplier la
mobilité imposée des personnes et des marchandises,
tout en allongeant les parcours.
Une enquête de l’IAU (Institut d’Aménagement et
d’Urbanisme) montre que les franciliens passent
de plus en plus de temps dans les transports quotidiennement.
92 minutes, c’est le temps moyen
passé à se déplacer, avec des parcours qui s’allongent.


La région Ile-de-France qui a accueilli, en
2015, la COP 21 à l’issue de laquelle a été
signé «l’accord de Paris » serait bien inspirée
de se l’appliquer. A commencer par
stopper l’étalement urbain et l’artificialisation
des terres agricoles.


Pourtant, ce n’est pas le chemin pris
avec la poursuite de la construction d’immenses
zones logistiques déconnectées
des modes ferrés et fluviaux -particulièrement
dans l’est et le sud de la capitale- la
poursuite d’aménagement de centres commerciaux
déconnectés des lieux d’habitats
comme Carré-Sénart ou encore le projet
Europa City au nord de Paris, un projet de centre
commercial pharaonique qui –s’il devait voir le jourse
traduirait par l’artificialisation de plus de 700
hectares de terres agricoles.


Pourtant, ce modèle économique est à bout de
souffle –de nombreux centres commerciaux étant
en grandes difficultés- sachant aussi que pour un
emploi crée dans un centre commercial, 3 emplois
disparaissent en périphérie, des centres commerciaux
vecteurs d’un accroissement du trafic routier.


C’est aussi la volonté de poursuivre le développement
du site de Saclay au sud de Paris qui se
construit là aussi au milieu des champs, sans
transports et aucun habitat. Site qui n’est pas ou
très peu créateur d’emploi car cela se fait par des
délocalisations d’entreprises et établissements qui
se situent dans des zones urbaines connectées aux
transports collectifs.


En ce sens, nous sommes profondément interpellés
que ce site de Saclay ait été retenu pour l’exposition
universelle de 2025.Que dit et fait monsieur
Hulot ?


L’évolution de l’immobilier d’entreprise (essentiellement
de bureaux), en 2016, démontre que le
déséquilibre emploi/habitat entre l’est et l’ouest
de l’Ile-de-France s’aggrave considérablement,
avec une concentration de l’emploi toujours plus
forte dans les Hauts-de-Seine et une chute accélérée
en grande couronne. Ainsi, 57% des surfaces
de bureaux agrées (création et renouvellement) se
situent dans les Hauts de Seine et 18% à Paris.


Ces choix ont pour effet une évolution désastreuse
des conditions de transports en Ile de France avec
saturation croissante des lignes de RER et transilien
mais aussi des réseaux routiers. Dans le même
temps, l’explosion du coût du logement à Paris et
proche couronne éloigne de plus en plus de franciliens
de leurs lieux de travail.

L’urgence est d’arrêter de créer des besoins de
transports pour mieux y répondre !

En effet, l’ile de France est au bord de la paralysie.
La saturation routière prend de l’ampleur d’année
en année, avec des impacts environnementaux
désastreux, sans parler du temps perdu.


Les réseaux ferrés paient des retards d’investissement
de dizaines d’années tout en étant
sous-dimensionnés pour répondre à la demande
croissante et sont au bord de l’explosion avec des
dysfonctionnements qui s’enchainent dégradant
les conditions de transports des usagers et les
conditions de travail des salariés des transports
avec des manques d’effectifs criants.


Face à de tels enjeux économiques, sociaux et environnementaux
qui coûtent très chers à la collectivité
en matière de santé publique, de réchauffement
climatique, de temps perdu … des mesures exceptionnelles
s’imposent en matière de transports
collectifs, d’un tout autre niveau que ce qui se fait
depuis quelques années.Car le retard est tel que
les nouvelles infrastructures de transports collectifs
sont saturées dès leurs ouvertures.


Si le Grand Paris Express va répondre à des besoins,
particulièrement dans la proche couronne, cela ne
suffira pas.


Les choix politiques incompréhensibles qui ont
été faits d’abandonner les projets de tangentielles
en mode lourd (style RER/transilien) permettant
aussi le transport de marchandises, dans le début
des années 2000, comme la tangentielle ouest-sud
d’Achères à Melun via Versailles-Massy-Evry-Corbeil
sont lourds de conséquences aujourd’hui.


Leurs remplacements envisagés par plusieurs
lignes de tram-trains ne sont pas à la hauteur des
besoins et leur circulation sur des emprises ferroviaires
du réseau ferré national menace même les
circulations du Fret ferroviaire, déjà peu important
en Ile de France, pour des raisons d’incompatibilité
entre modes lourds et légers (tram-train).

 

A l’image de la création de TRANSKEO au nord de
Paris, filiale de droit privé de KEOLIS, pour exploiter
une ligne de tram-train sur le réseau ferré national
en dit long sur les volontés politiques de la région
Ile de France qui initie ainsi –en complicité avec la
SNCF- la première ligne de transport collectif ferré
en low-cost.


Il faut également dénoncer le projet aussi inutile que
couteux du CDG Express, ligne directe entre la Gare
de l’Est et l’aéroport CDG. CDG Express qui devrait
coûter plus de 2,1 milliards d’euros, sans desservir
les territoires traversés de la Seine et Marne et de
la Seine Saint Denis, inaccessible au Pass Navigo,
avec des conséquences négatives pour le RER B, les
lignes transiliens et TER Picardie mais aussi, il faut
le préciser, aucun site Olympique. Une ligne financée
par de l’argent public, via ADP et SNCF Réseau,
au détriment de l’intérêt général.


S’il faut regarder les coûts, regardons tous les
coûts ! Les coûts externes du transport routier (dont
les émissions de GES progressent), y compris la
saturation routière se chiffrent en milliards d’euros.
Là, nous parlons de santé publique, de réchauffement
climatique dans une région au bord de l’asphyxie,
tant au niveau respiratoire que de mobilité.
Il faut déplacer ces milliards d’euros vers les transports
alternatifs à la route que sont le fluvial et le
ferroviaire.


La CGT, avec des associations, porte de nombreuses
propositions concrètes tant pour les transports
voyageurs que marchandises.
Pour le Fret, il faut réactiver tous les grands sites
ferroviaires marchandises autour de la capital, faire
de ces triages de véritables pôles multimodaux
incluant la logistique.
Il faut réactiver la petite ceinture ferroviaire (autour
de Paris) et préserver la grande ceinture ferroviaire
à toutes les activités (voyageurs/marchandises).
Pour les voyageurs et marchandises, nous revendiquons
–depuis des années- la création d’un périphérique
ferré contournant toute l’Ile de France
au niveau de la Francilienne, maillé avec les lignes
RER, et toutes les lignes SNCF, permettant des dessertes
rapides de banlieue à banlieue et le transports
marchandises pour un meilleur accès aux
différents triages sans saturer les réseaux denses .


Il faut aussi privilégier les circuits courts, l’économie
circulaire, passant par la pérennisation et le développement
de l’industrie en Ile de France, industrie
perdant des emplois, une industrie qui réponde aux
besoins de transports et d’énergie du 21e siècle,
permettant justement de limiter le réchauffement
climatique tout en répondant aux besoins.


On ne peut pas le 02 août 2017, le jour du «dépassement
», s’émouvoir de l’avenir de la planète et
continuer la même politique.


En Ile de France, l’urgence ce sont les transports
en lien avec une autre politique d’aménagement
du territoire !

 

 

Le gouvernement se retrouve de plus en plus isolé
pour porter sa politique de régression sociale,
rejetée très largement par les organisations syndicales
(hormis le patronat), par les salariés et
plus largement par la population, en témoigne la
mobilisation qui s’amplifie.
Chacun mesure bien que c’est un nouveau modèle
social que veut imposer ce gouvernement et
tous les libéraux qui le soutiennent, faisant table
rase des conquêtes de 36, du programme du
Conseil National de la Résistance et des acquis
–fruits d’années de lutte.


Toutes les richesses aux tenants du capital et la
précarité, la pauvreté pour les salariés, les retraités,
les chômeurs, les jeunes …


Les salariés des transports et des infrastructures
mesurent bien la gravité de ces attaques, eux qui
subissent depuis des années les effets dévastateurs
de ces politiques, sources d’un terrible
dumping social plaçant les salariés en concurrence
entre eux pour toujours plus de moinsdisant
social, au détriment aussi des enjeux
environnementaux.


Mais, peu importe les effets sur le climat et le
social, le Capital garde la «main » sur les transports,
ceux-ci étant au coeur des échanges mondiaux
au service de leurs intérêts financiers.


Pourtant, en France, les transports sont dans le
rouge, avec des émissions de Gaz à Effet de Serre
dues au transport routier en hausse en 2015 et
2016, pendant que les parts modales du ferroviaire
et du fluvial sont à la baisse, complètement
à contre-courant des objectifs affichés au Grenelle
de l’Environnement qui –pourtant- déclarait : «le
Fret ferroviaire, fluvial et le cabotage maritime d’intérêt
général » ; mais, aussi de l’accord de Paris.


D’ailleurs, les transports sont traités de façon
marginale dans le «plan climat » présenté par le
Ministre N. Hulot.


On mesure l’antagonisme qu’il y a entre les intérêts
du capital et l’intérêt général en matière
sociale et environnementale !


C’est pourquoi la CGT, poursuivant sa démarche
rassembleuse, oeuvre à ce que les «Assises de la
Mobilité » -lancées par le Gouvernement- n’aboutissent
pas sur une loi sanctuarisant l’ouverture
à la concurrence et la libéralisation du transport
voyageurs urbain. Mais qu’elles abordent les sujets
de fond permettant de répondre –de façon
durable- au réchauffement climatique et de santé
publique, en faisant des propositions pour replacer
au centre des débats les questions sociales,
environnementales, d’aménagement des territoires
et de réindustrialisation pour une véritable
«économique circulaire » et un renouveau du Service
public.


C’est dans ce contexte et sur ces bases que se
prépare la 11e Conférence de l’UIT des 28-29 et
30 novembre 2017.
Septembre 2017 / N° 92
Edito ....................................................................................................................................................... P 1
Les comptes Transport 2016..................................................................................................P 2
Plan climat : Transport, les grands absents.................................................................. P 4
Coûts externes des transports, parlons-en !.................................................................. P 6
Péages d’autoroutes .................................................................................................................... P 8
Dossier : Transports en Europe : Enjeux revendicatifs............................................ P 9
Ile-de-France : Une région au bord de l’asphyxie !.................................................. P 15
Brève.................................................................................................................................................... P 17
En direct d’une région : Bretagne...................................................................................... P 18
ÉDITO
© Pascale Lalys


11e CONFÉRENCE DE L’UIT
Une préparation dans la lutte sur des choix de sociétés
où les transports sont au coeur des enjeux en matière
sociale, économique et environnementale !
Dominique Launay
Secrétaire général
de l’UIT

Actualités Transports
Bulletin de liaison de l’UIT - 2 - Septembre 2017


Les comptes Transports 2016 :
Dans le ROUGE !
Le coût du capital aura-t-il raison du
réchauffement climatique au moment où les
émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) dues
aux transports routiers sont, à nouveau, en
hausse. Le 07 juillet 2017, se tenait la réunion
présentant le 54e rapport de la Commission des
Comptes Transports de la Nation (CCTN).
On notera qu’à nouveau la CGT était la seule
organisation syndicale de salariés présente.


Après une année 2015 pour laquelle nous avions déjà
tiré le signal d’alarme, le rapport 2016 et les éléments
qu’ils portent alertent tous les acteurs transports, économiques,
politiques, les associations et ONG et bien
sur les syndicalistes que nous sommes, en effet les
émissions de GES dues aux transports routiers continuent
de progresser en 2016 après la hausse de 2015.
Pour la CGT à la lecture du rapport les comptes sont
au rouge. Nous nous éloignons des objectifs fixés par
l’accord de Paris et de la loi sur la transition énergétique,
où il est vrai les transports sont peu abordés. La
part modale de la route progresse pendant que celle du
FERT ferroviaire baisse pour repasser sous la barre des
10%, tout comme celle du fluvial.
La part du ferroviaire voyageurs est aussi en baisse du
essentiellement aux trafics régionaux et TET qu’on supprime
notamment les trains de nuit dans la période.
Résultats de choix politiques qui ne veulent pas s’attaquer
à cette question de fond qui avait pourtant fait
l’objet d’un consensus au moment du grenelle de l’environnement
sur le report modal.
D’ailleurs l’étude sur la projection de la demande
« transports » sur le long terme qui nous a été présentée
l’année dernière est parlante puisqu’on constate qu’en
2030 les parts modales entre la route, le fer et le fluvial
sont identiques à aujourd’hui malgré une hausse de
120 Mds T/KM, démontrant une forte hausse du trafic
routier.


Après le discours du 1er Ministre devant le Parlement,
le 04 juillet 2017, et la présentation des objectifs du
Ministre de la transition écologique et solidaire, à la
présentation des chiffres du rapport, on sent un décrochage
entre la « vraie vie » et ce que l’on annonce.


Le premier Ministre abordant l’accord de Paris et
annonçant la neutralité carbone d’ici 2050 a utilisé
cette expression : « l’autruche est sans doute un animal
sympathique, mais mettre sa tête dans le sable n’a
jamais préparé personne à affronter l’avenir ». On peut
appliquer cette expression aux politiques transports. Car
tant qu’on refusera d’aborder concrètement la rémunération
du coût réel du transport, en partie rémunéré par
le contribuable, on va continuer à verser des larmes de
« crocodiles » sur le réchauffement climatique.


Quand allons-nous sortir de cette concurrence mortifère
entre les modes, alors que face aux enjeux de société
auxquels nous sommes confrontés et considérant que
nous avons besoin de tous les modes de transports, il
faut travailler la complémentarité dans un concept multimodal
à partir des besoins.
L’exemple du covoiturage concurrentiel est significatif
puisqu’il a remis de la voiture sur la route au détriment
plus particulièrement du train, avec un impact négatif
sur les émissions de GES. On pourrait aussi parler des
cars « Macron ».


Regardons les prix du transport marchandises qui continuent
de baisser dans tous les secteurs avec un décrochage
alarmant dans le maritime (-6,6% par rapport à
2015 confirmant le décrochage de l’année précédente
-10,3%).

 

Un exemple de source Amateurs de France ; 1
aspirateur venant d’Asie et coutant 150 dollars, le coût
du transport par bateau est de 1$, soit 0,6%.Ca ne
coûte rien permettant les délocalisations dans les pays
à moins disant social et environnemental, source d’un
terrible dumping social pour tous les marins, l’emploi
français étant en voie de disparition à l’image de ce
qui se passe à CMA/CGM, 1re compagnie française et
3e mondiale qui va encore supprimer des emplois de
marins cette année.


Une compagnie qui possède 353 navires affrétés et 115
navires en fonds propres –mais seulement 22 sous pavillon
français RIF (Registre International Français).


Le groupe CMA/CGM (29000 salariés dans le monde),
qui annonce un chiffre d’affaires de 16 milliards de dollars,
a vu en 2017 le nombre de marins français (officiers
et marins) passer sous la barre symbolique de 500.
Voilà où conduit ce terrible dumping social !


Oui, le transport est sous rémunéré par rapport au coût
réel. Regardons aussi l’histoire des « lasagnes de cheval
» qui font le tour de l’Europe. Si le prix réel était
payé, ferait-on des milliers de Kilomètres pour revenir
au point de départ ?


D’ailleurs on constate que le dumping social, c’est mauvais
pour l’emploi et l’environnement.

 

La courbe du
FRET routier Pavillon Français suit la courbe à la baisse
du FRET ferroviaire pendant que la courbe du FRET routier
Pavillon Etranger est continuellement en hausse.
Particulièrement les «ex pays de l’Est » avec une maind’oeuvre
très faiblement payée.


Et pendant ce temps l’emploi se précarise avec une
hausse importante de l’emploi intérimaire, plus de 18%
en 2016, atteignant son plus haut niveau depuis 15 ans.


La CGT, lors de cette réunion est intervenue sur plusieurs
sujets, notamment sur le fait que les comptes taxis et
VTC (entreprises, emplois …) ne soient pas séparés
sachant que les critères économiques et sociaux sont
différents. Ça fausse les données dans une période où
«l’uberisation » de l’emploi prend de l’ampleur dans
tous les secteurs transports et logistiques.
Nos sommes revenus sur le VUL (Véhicule Utilitaire
Léger) qui sont en forte progression mais, là aussi, avec
quels contrôles car c’est la loi de la «jungle » qui prévaut
comme pour les temps de conduite …
Dans le même temps, les VUL sous pavillon étrangers
sont également en forte progression dans un flou réglementaire
complet, sans aucune mesure de contrôle,
avec d’énormes impacts sur l’emploi tout en amplifiant
le dumping social, sans oublier les effets négatifs sur
l’environnement.


Nous avons aussi pointé la nécessité d’approfondir l’impact
du « E.Commerce » dans l’augmentation des véhicules.


Exemple sur Brétigny dans l’Essonne où Amazon
envisage l’implantation d’une plate-forme. Elle n’est ni
branchée avec le rail ni avec le fluvial, confirmant que
tout le transport sera routier avec une annonce de 12500
véhicules par jour.


Autre alarme, la baisse des financements sur les infrastructures
routières, impactant principalement le réseau
non concédé et notamment départemental, posant de
réelles questions de sécurités dans une période où les
accidents de la route sont à la hausse, baisse aussi dans
le ferroviaire hors LGV et IDF. Dans les deux cas cela
pose des questions d’aménagements du territoire au
risque de contribuer à la désertification de nombreux
d’entre eux. Nous avons également précisé que SNCF
Réseau s’endette rien que par les intérêts de la dette,
sujet écarté de la réforme du système ferroviaire.
Il y a aussi le phénomène Métropole conduisant à des
déplacements de populations et créant de nouveaux
besoins de transports en imposant de la mobilité, y
compris avec l’étalement urbain que ces métropoles
engendrent.
A ce sujet, la CGT a demandé à ce que soient étudiés
ce phénomène et son impact sur la mobilité tant des
personnes que des marchandises.


Le véritable problème auquel on ne semble pas s’attaquer,
c’est la diminution de la circulation routière quel
que soit le carburant. Car il est un phénomène qui prend
de l’ampleur, c’est la saturation-avec des embouteillages
monstres sur les routes et particulièrement autour
des grandes métropoles.


Il y a aussi l’impact sur l’usure des infrastructures routières,
car un camion de 44 tonnes, qu’il soit au gazole
ou électrique dégrade toujours autant la chaussée sans
être intégré au prix du transport.


Car le sujet qui fâche, c’est le financement du transport
et pour la CGT au-delà de l’internalisation des coûts
externes, il y a un besoin d’une véritable réforme fiscale
pour l’intérêt général, à l’exemple de la TICPE ; qui la
paie réellement ou en est exonéré, et son fléchage ….
C’est le sens de l’article sur les «coûts externes ».
Nous avons demandé que le rapport appuie encore
plus fort sur l’augmentation de la circulation routière
et ses impacts négatifs sur les émissions de GES et les
enjeux de santé publique qui nous éloignent des objectifs
affichés posant l’urgence d’un report modal de la
route vers le ferroviaire et le fluvial.


Actualités Transports
Bulletin de liaison de l’UIT - 4 - Septembre 2017


PLAN CLIMAT :


Transports, les grands absents !


Le 10 juillet 2017, se tenait la première réunion du
CNTE (Conseil National de la Transition Ecologique),
sous la présidence du nouveau Ministre de la transition
écologique et solidaire, Monsieur Hulot.
Celui-ci a centré son intervention sur les priorités qu’il
s’est fixées après la publication du plan gouvernemental
climat, le 06 juillet 2017.
Il est ainsi revenu sur les principaux points de ce plan
climat, à commencer par la feuille de route et son mode
d’emploi, le ministre insistant sur le fait que les transitions
écologiques et énergétiques doivent apporter «bienêtre
et équité » soulignant que l’Economie
Sociale et Solidaire relève de ses attributions.
D’ailleurs un « Haut Commissaire à
l’ESS » sera prochainement nommé.
Les mutations, indispensables dans
les évolutions de société et de modèle
économique à la hauteur des défis du
changement climatique et des pertes
de biodiversité, doivent s’engager de
manière irréversible et progressive. Partant
du constat des oppositions entre
économie/social/écologie, il se veut
lucide sur les difficultés en cause : ainsi
on peut partager les objectifs, mais
de diviser dès qu’on touche les conséquences.
Il fait donc part de sa conviction
qu’il faut savoir «mieux partager
et se retrouver » avec des actions où
chacun ressent que son intérêt et celui
de l’intérêt général correspondent ; «il
y aura parfois des divergences, mais il
faut approfondir le dialogue ».
Mais on mesure bien que le poids du
capital pèse dans les propos du ministre
et pèseront encore plus dans les décisions
qui seront prises par le gouvernement,
à l’image de ce qui s’est décidé
ces dernières années en matière environnemental,
notamment depuis le Grenelle
de l’Environnement.


Concernant la loi sur la TECV de 2015
(Transition Energétique pour la Croissance
Verte), le ministre considère
qu’elle comporte des objectifs ambitieux,
précisant qu’il ne s’agit pas de
les modifier et que ses instruments se mettent en place
comme la PPE (Politique Pluriannuelle de l’Energie) qui
devra être révisée avant fin 2018 comme la Stratégie
Nationale Bas Carbone (SNBC).


Pour rappel, en 2015, la CGT avait déclaré –et l’histoire
nous donne raison- que la TECV était plutôt une loi de
transition électrique, le principal secteur émetteur de
Gaz à Effets de Serre (GES) que sont les tranports en
étant pratiquement exclus, ce que nous n’avons pas
manqué de rappeler au ministre.


OÙ EST LA LOGIQUE ÉCOLOGIQUE ? +
Bulletin de liaison de l’UIT - 5 - Septembre 2017
Actualités Transports


Concernant l’objectif de la loi TECV de réduire à 50 % la
part de l’électronucléaire dans la production électrique
en 2025, sujet non traité dans le plan climat, pour le
ministre, elle implique la fermeture de 17 réacteurs.
Cela doit se faire « sans brutalité, sur des critères rationnels
», avec de la planification, le ministre ajoutant que
l’échéance de 2025 de la loi n’est pas gravée dans le
marbre « cela peut être avant ou après... ».


Le ministre annonce qu’une réflexion sera lancée avec les
organisations professionnelles et syndicales sur l’évolution
des métiers dans le secteur de l’énergie sous l’effet
des transitions et le plan de programmation des emplois
et compétences prévu par la loi TECV sera publié en
2018.

L’arrêt des centrales électriques au charbon d’ici
2022, ou leur évolution vers des énergies moins carbonées
pour assurer la sécurité d’approvisionnement, sera
accompagné par des contrats.


Pour tous les salariés dont l’emploi est directement
menacé par la transition à moyen terme, avec l’exemple
de la production d’énergies fossiles, est aussi mentionnée
la mise en place de « contrats de transition écologique
» associant « salariés, collectivités territoriales,
entreprises, Etat ».


Les orientations et actions du plan climat valent pour la
durée du quinquennat, mais aussi bien au delà.
Ainsi de l’objectif de neutralité carbone en 2050, qui
va au-delà du facteur 4 de réduction des gaz à effet de
serre prévue par la loi TECV, de la trajectoire du prix carbone
– le prix de 100 € par tonne d’ici 2030 étant insuffisant
- une augmentation accélérée de la contribution
climat énergie de la TICPE sera fixée pour les 5 années
dans la loi de finances 2018.


La convergence des fiscalités diesel/essence sera également
réalisée dans le quinquennat. Sera étudiée une
prime à la transition « pour les ménages aux revenus
modestes » qui serait limitée au remplacement de véhicules
diesel d’avant 2001 ou essence d’avant 1997
(combinée au bonus-malus).
En fonction du rythme d’augmentation des fiscalités,
des mesures de compensation seront introduites pour
ne pas pénaliser les ménages les plus modestes (hausse
du chèque énergie, aides au remplacement des chaudières
à fioul et des vieux véhicules).

L’acquisition de
poids lourds fonctionnant au gaz sera fiscalement aidée.
Nicolas Hulot relève que l’objectif qui est proposé au
plan européen de la fin des ventes de véhicules émettant
des gaz à effet de serre en 2040 n’a pas fait hurler les
constructeurs automobiles.


Le gouvernement lancera au second semestre 2017 les «
Assises de la mobilité qui prépareront une loi mobilité et
traiteront notamment de la tarification des usages de la
route, de l’accès à la mobilité, de la relance de secteur
logistique, du développement des mobilités douces ».


Sur cette question des transports, grands absents du
plan climat et peu abordée par le ministre, la CGT -dans
la continuité de ce que nous avons porté à la CCTN
du 07 juillet 2017- a tenu à dire au ministre que nous
sommes face à un choix de société pour ne pas dire à un
tournant. Si des actes politiques forts ne sont pas pris
rapidement, l’avenir du Fret ferroviaire est compromis
ou restera marginal.
La question se pose également pour le fluvial, tout
comme pour le transport ferroviaire voyageurs avec
des fermetures de lignes, la suppression des trains de
nuit, au coeur de fortes mobilisations, véritable non sens
économique, social et environnemental contribuant à la
désertification des territoires.


Nous avons clairement dit au ministre que les enjeux de
transports/mobilités ne pouvaient se réduire à la question
du véhicule personnel alors que les émissions de
GES du secteur transports sont à la hausse ces deux
dernières années.
Il faut s’attaquer à la question de fond qu’est le coût
du transport et sa rémunération, posant également des
questions de fiscalités.


A ce sujet, le ministre ayant repris le thème «taxer la pollution
plutôt que le travail », la CGT lui a rappelé que les
cotisations sociales ne sont pas des taxes mais la base
de la solidarité au travers du salaire socialisé (sécurité
sociale…).


Nous avons aussi rappelé que, pour la CGT, nous avons
besoin de tous les modes de transports mais en complémentarité,
dans un concept multimodal, sortis de la
logique du marché et de la concurrence à tout va au
coeur d’un terrible dumping social, contribuant de fait
à empêcher tous reports modaux de la route, vers le
ferroviaire et le fluvial.


Cela posant bien les questions de maîtrises publiques et
de services publics.


Sur cette dimension transport, tout comme sur l’économie
circulaire et les circuits courts, nous avons vu un ministre
en porte à faux entre ce qu’il faudrait réellement faire pour
s’attaquer –de façon durable- au réchauffement climatique
et la pression du capital, soucieux d’abord de ses intérêts
financiers !


De façon offensive et constructive, la CGT va s’emparer
de ces «Assises de la mobilité » et faire que les organisations
syndicales y soient parties prenantes (ce qui
ne semble pas prévu) et contribuer –dans une large
démarche de rassemblement- à ce que les sujets de
fond y soient abordés afin de permettre de répondre de
façon durable au réchauffement climatique et de santé
publique ; en plaçant au centre des débats les questions
sociales, environnementales, d’aménagement des territoires
et de réindustrialisation, pour une véritable «économie
circulaire » et un renouveau du service public.


Comme la CGT, les autres confédérations syndicales qui
sont intervenues (FO-CGC) ont demandé à rencontrer le
ministre.


Actualités Transports
Bulletin de liaison de l’UIT - 6 - Septembre 2017


COÛTS EXTERNES DES
TRANSPORTS ; PARLONS EN !


Les orientations décidées dans les différents sommets
mondiaux et européens et lors du Grenelle de l’Environnement
nécessitent à l’évidence un véritable engagement
des gouvernements et des opérateurs historiques
ferroviaires pour que le report modal en faveur des
modes alternatifs se concrétise.


Pourtant la part des modes non routiers a fortement
chuté au cours des deux dernières décennies. Elle est
passée de 24,7 % des t-km intérieures en 1995 à 15 %
en 2013, dont 9,4 %, seulement pour le transport ferroviaire
de marchandises ferroviaire et 2,4 % pour le
fluvial.


En 2013, 340 milliards de tonnes-kilomètres (t-km) ont
été transportées sur le sol français, dont près de 289
milliards par la route. Le transport de marchandises est
ainsi essentiellement réalisé par la route.


Pour ce qui concerne le transport voyageurs, depuis
2008 (année qui suit le grenelle environnement) le trafic
en voyageurs kms (Vkm) par mode de transports a
augmenté au total de 12 %. Mais là aussi ce sont les
modes les plus polluants qui progressent le plus : voitures
particulières + 14 %, aérien + 12 %, contre seulement
+2 % pour le ferroviaire.


Une étude, commandée par l’Union Internationale des
Chemins de fer (UIC), met en évidence les avantages
environnementaux du rail par rapport à d’autres modes
de transports.
Cette étude, réalisée en 2011 sur la base de données
datant de 2008, par un consortium de consultants (CE
Delft, ISIS et INFRAS) s’intéresse aux coûts externes liés
aux transports.


Elle met en évidence que les coûts externes liés au
transport routier sont au moins 4 fois plus élevés que
ceux du transport ferroviaire (4 fois pour le fret, 6 pour
le transport de passager).


On apprend également que le total des coûts externes
liés aux transports en 2008, pour les 27 pays étudiés,
a été estimé à 510 milliards d’euros. En ajoutant la
congestion, on approche les 660-760 milliards.


Les accidents, la congestion, le changement climatique
et la pollution représentent 86 % des coûts.


Le total des coûts externes représente 4 % du PIB des
27 pays étudiés, 5 à 6 % avec la congestion. Il s’agit
donc d’un enjeu important qui est aujourd’hui financé
en grande partie par le contribuable.


Le secteur routier génère 93 % du total des coûts
externes. Le rail, environ 2 %, le secteur aérien de passager
4 % et le trafic par voie navigable 0,3 %.


Considérant que nous avons besoin de tous les modes
de transports, la CGT porte une véritable politique
multimodale qui privilégie les modes de transports les
moins polluants chaque fois que de possible. L’internalisation
des coûts externes peut être un des outils de
cette politique.


La réforme du système ferroviaire a modifié le code des
transports dans son article L. 2111-10, pour imposer
concernant la maintenance et le développement des
infrastructures la « couverture du coût complet ». Par
ailleurs la réforme dispose que le Groupe Public ferroviaire
est indissociable et solidaire. Enfin les entreprises
ferroviaires acquittent des sillons pour circuler sur le
RFN. Les coûts de l’infrastructure sont donc internes
au système ferroviaire et non pas externes comme voudraient
nous le faire croire certains « libéraux ».


D’après l’USIRF (l’union des syndicats de l’industrie routière
française) 16 milliards d’euros ont été consacrés
en 2015 par l’ensemble des collectivités à la gestion
du patrimoine routier français (30 % pour de nouvelles
infrastructures et 70 % pour l’entretien et les grosses
réparations). Quand le ferroviaire paye lui-même son
infrastructure…


L’approche qui consiste à couvrir les coûts externes
routiers par la Taxe Intérieure de Consommation sur les
Produits Energétiques peut paraître à priori intéressante
puisqu’il s’agit d’une taxe « écologique ». Pourtant rien
n’indique que la TICPE soit fléchée dans le budget de
l’état en faveur des modes de transports plus respectueux
de l’environnement ce qui serait nécessaire pour
sortir du paradigme du tout routier.


En 2015 en effet la TICPE a rapporté 26,240 Milliards
d’euros dont 13 Milliards au profit du budget général de
l’état (donc pas forcement pour les transports), 5,4 Milliards
au profit des régions pour l’aide aux entreprises,
et 6,3 milliards au profit des départements pour le RMI/
RSA.


Un certain nombre de professions et activités bénéficient
d’exonérations partielles ou totales de la TICPE dont
l’aviation et les transports routiers de marchandises. Le
prélèvement de la TICPE repose donc essentiellement
sur le contribuable qui paye déjà la route.


Par ailleurs le contribuable paye la même TICPE en
Auvergne et en île de France alors qu’il ne dispose pas
à l’évidence du même accès au transport public.Cette
taxe pèse vraisemblablement plus sur les contribuables
les plus modestes qui n’ont pas les moyens d’investir
dans des véhicules plus économes en énergies fossiles,
voir des véhicules qui utilisent d’autres énergies et qui
n’ont pas accès à un mode de transport collectif.


Il faut à l’évidence inverser les politiques publiques d’investissements
de ces dernières décennies et réformer
la fiscalité.
D’après les comptes transports de la nation, on peut
observer que les subventions d’exploitations des transports
routiers de FRET et de déménagement s’élèvent à
45 millions d’euros en 2009, 51 en 2010, 40 en 2011 et
à zéro euro en 2009, 2010, 2011 pour le FRET ferroviaire.


Pour le transport ferroviaire interurbain de voyageurs :
Impôts, taxes et versements assimilés en 2012 sont de
883 Millions d’€, pour 39 millions de subventions (rappelons
que les TET sont subventionnés à 95 % par des
prélèvements sur la SNCF). Pour les transports aériens
de passagers, nous avons toujours en 2012 : 238 M d’€
d’impôts, taxes et versements assimilés pour 87 M d’€
de subventions.


Au-delà de l’internalisation des coûts externes, il apparaît
donc nécessaire pour la CGT de mettre en oeuvre
une véritable réforme de la fiscalité. Il faut faire de la
fiscalité des entreprises un moteur de progrès, moduler
l’impôt sur les sociétés en fonction du comportement
des entreprises en matière d’emploi, salaires,
investissement, de préservation de l’environnement et
augmenter l’impôt pour celles qui contribuent à la financiarisation
de l’économie.
Dans le même ordre d’idée, les politiques publiques
d’investissements doivent être évaluées au regard de
leur efficacité économique, sociale et environnementale.
Actualités Transports

Bulletin de liaison de l’UIT - 8 - Septembre 2017

 


HAUSSE DES PÉAGES D’AUTOROUTES :


Les Sociétés Concessionnaires
en veulent encore plus !
Tout le monde connait la situation de «rente» des
très rentables sociétés concessionnaire d’autoroutes
(SCA) dont les chiffres d’affaires sont en augmentation
constante (20 à 24%) avec des taux de rendement
parfois supérieurs à 10% . Les profits réalisés
(sans prendre aucun risque) par leur gestion d’un
bien public ne sont qu’infinement redistribués et
rentrent directement dans les poches de leurs actionnaires
puisqu’elles ont versé 1,45 milliard d’euros
de dividendes en 2014, puis 3,3 milliards en 2015.


La redistribution annuelle des profits est tirée essentiellement
: des péages (usagers), de l’exploitation des
salariés des sociétés d’autoroutes (chantage à l’emploi
avec 3000 emplois de péagistes déjà supprimés depuis
10 ans,), du Crédit d’impôts et Compétitivité emploi des
trois dernières années (CICE ayant contribué pour son
effet d’aubaine à hauteur de 41,5 millions d’euros).


Les tarifs des péages autoroutiers vont pourtant augmenter
de 0,76% en moyenne en 2017 en France.

Cette
augmentation étant modulée en fonction des réseaux
gérés par les SCA : de +0,58% pour Sanef et SAPN
(groupe Abertis) à +1,20% pour Autoroutes du Sud de
la France (Vinci), en passant par 0,90 % chez APRR (Eiffage
et Macquarie).
«C’est plus de deux fois» le taux d’inflation !


Sur la période 2019-2023, les automobilistes devront
payer le rattrapage du gel des tarifs décidé en 2015,
mais aussi financer le plan de relance autoroutier de 3,2
milliards d’euros dont les modalités de compensations
prévoient le rallongement des durées de concessions
mais également des hausses supplémentaires des tarifs
de péage.

 

Grace à ces contrats « bétons » ce sera plus de
12 milliards qui seront prélevés sur les usagers !


A cela s’ajoute un nouveau plan d’investissement autoroutier
annoncé par l’Etat : 57 opérations pour un coût
global de construction estimé à 803,5 millions d’euros.
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières
(Arafer) saisie pour avis le 13 mars 2017 conclut
dans un communiqué du 19 juin 2017 que « les augmentations
des tarifs de péages prévues excèdent le
juste niveau qu’il serait légitime de faire supporter aux
usagers »


Elle conteste ainsi les tentatives des SCA de faire financer,
par les usagers et les contribuables locaux, la moitié
des 800 millions d’euros (370 millions) qui devrait être
financée uniquement sur les fonds propres des sociétés
d’autoroutes.


Tout ceci corrobore bien les précédents rapports de :
la commission développement durable de l’Assemblée
Nationale présidée par JP Chanteguet ,de la Cour des
Comptes et de la haute Autorité de la Concurrence et
d’une proposition de loi du Groupe CRC, lesquels attestaient
tous du fait que les sociétés d’autoroutes sont
dans une situation de rente, situation reconnue par
l’État qui laisse perdurer cette gabegie financière par la
poursuite de plans de relance autoroutiers négociés en
2016 et en cours de réalisation pour les 10 ans à venir.


Pour la CGT, il est inconcevable que la gestion d’un bien
public engendre la moindre rente à des sociétés privées
dont le seul but est de maximiser les profits et de les
redistribuer de façon indécente à leurs actionnaires.

Alors
que de l’autre côté, l’Etat et les collectivités territoriales
voient leur réseau se dégrader faute de moyens comme
le confirme le rapport du sénateur de la commission
de l’aménagement du territoire et du développement
durable du Sénat Hervé Maurey intitulé « Infrastructures
routières et autoroutière : un réseau en danger. »


Pour la CGT, les richesses produites par l’exploitation des
autoroutes à péages doivent servir à renforcer la sécurité
sur les autoroutes passant par l’arrêt des suppressions
d’emplois et l’amélioration des conditions de travail des
personnels, être utilisées pour entretenir et développer
l’ensemble du réseau routier ainsi que des modes
de transport plus écologique permettant de limiter les
émissions de GES (rail, fluvial et cabotage maritime).


Pour cela, il n’y a qu’une solution : renationaliser les
autoroutes, se donner les moyens d’un service public
routier, par une politique d’entretien et d’investissement
routier et d’exploitation et de sécurité routière
sous maîtrise publique avec des agents publics.


Bulletin de liaison de l’UIT - 9 - Septembre 2017

 

DOSSIER : TRANSPORTS
ET EUROPE : ENJEUX
REVENDICATIFS


Le congrès de la fédération européenne
des travailleurs du transport (ETF)
s’est déroulé à Barcelone. Se sont
réunis les délégués des 250 syndicats
représentant plus de 4 millions de
travailleurs dans 41 pays. Le congrès
a élu Franck MOREELS Président et
Eduardo CHAGAS Secrétaire général.
Le congrès a également validé les
dirigeants dans les 7 sections (Aviation,
dockers, maritime/pêche, fluvial, rail,
transport public et route/logistique) et élu
la commission exécutive où la France à
deux sièges (CGT, CFDT).


Les syndicats ont ainsi tracé les enjeux revendicatifs
des 5 prochaines années sur les sujets spécifiques
à chaque section et ceux communs à l’ensemble
des salariés des transports.


La féminisation des métiers et le droit à l’égalité
ainsi que l’enjeu de la jeunesse ont fait l’objet de
conférences afin d’élire et rédiger les revendications
spécifiques. L’apport des nouvelles technologies et
leurs influences dans le système de transport sont
de plus en plus présents et perturbent considérablement
la place du salariat. Les évolutions démographiques
amènent à une urbanisation croissante
qui repense en permanence le transport urbain et
de longue distance, le changement climatique bouleverse
des régions entières du globe en termes de
migration, d’agriculture, ce n’est pas sans conséquence
sur les flux de transport. Cette mondialisation
des échanges nous oblige à penser le monde
de manière globale et notre syndicalisme héritier
d’un long passé internationaliste à cette tradition
qui nous permet d’aborder les enjeux revendicatifs
dans la globalisation de manière efficace.
Ce dossier spécial du bulletin de l’UIT nous permet
de présenter les actions menées, les luttes en cours
et nos revendications en Europe par section. 2018
sera l’année du congrès de l’ITF pour construire un
syndicalisme puissant face aux multinationales et
faire que les travailleurs de tous pays soient unis
pour combattre le dumping social et cette concurrence
mortifère les opposant, les transports étant le
noyau dur du capitalisme mondial.


Face à ces enjeux, la prochaine conférence de
l’UIT des 28-29 et 30 novembre 2017 consacrera
un débat spécifique sur ce thème avec la présence
de Frank MOREELS, nouveau président d’ETF.



DOSSIER :

 

Europe et Transports - Enjeux revendicatifs
Bulletin de liaison de l’UIT - 10 - Septembre 2017


Le transport Ferroviaire


Le secteur ferroviaire en Europe se transforme
radicalement sous l’effet d’une restructuration
continue, de la privatisation, de l’introduction de la
concurrence dans le transport public ferroviaire de
passagers et de l’évolution des sociétés publiques
de chemins de fer traditionnelles vers un modèle
d’entreprises transnationales et multisectorielles
en concurrence à l’échelle européenne et mondiale.


La numérisation et l’automatisation croissantes
modifient également le cadre du travail, voire le
concept de travail lui-même dans les transports
ferroviaires. La CGT, membre du bureau de section,
impulse une coordination plus forte pour tendre
vers une convergence des luttes pour faire face aux
deux grandes multinationales SNCF et DB.


Par ailleurs, la concurrence accrue dans le secteur
du fret ferroviaire reste sans impact sur le transfert
modal et montre que la solution ne réside pas dans
la concurrence, mais dans des investissements
appropriés dans le secteur ferroviaire et un cadre
réglementaire juste.

 

Le manque de transfert modal
vers le secteur ferroviaire est préoccupant compte
tenu du changement climatique et du fait que le
transport ferroviaire est le mode de transport de
masse le plus respectueux du climat.


Après 5 ans d’intenses négociations, la décision de
mettre en oeuvre le 4e paquet ferroviaire a été prise.
La CGT a été à l’initiative des rassemblements aux
parlements de Strasbourg et Bruxelles durant la
période. Nos luttes ont amoindri l’ambition des
libéraux mais l’ouverture des marchés au transport
national de passagers débute avec le calendrier de
décembre 2020, la concurrence dans le transport
public ferroviaire de passagers s’étend déjà progressivement
dans de plus en plus de pays.


Cette pression à la compétitivité et à la réduction
des coûts dans le secteur ferroviaire débouche sur
de multiples stratégies d’entreprise : réduction de
l’emploi, abaissement des conditions de travail et
attaques contre les droits des travailleurs. Le dumping
social est également une réalité dans le secteur
ferroviaire.


Les priorités de la Section Chemins de fer de
l’ETF sont :
1- Lutter contre le dumping social dans le secteur
des chemins de fer en Europe ; lutter pour les
droits syndicaux, les droits du travail et la protection
sociale au sein du secteur ferroviaire libéralisé.
2 - Assurer la sûreté et la sécurité ferroviaires dans
un monde des chemins de fer en évolution
3 - Promouvoir la qualité de l’emploi dans les chemins
de fer - lutter contre la libéralisation et la
privatisation
Afin d’atteindre ces objectifs, la section concentrera
son travail dans trois domaines en particulier.
L’ensemble des activités dans ces domaines sera
axé sur les trois priorités de la Section :
1 - La législation et politique en matière de transport
ferroviaire
2 - La politique syndicale et syndicalisation à
l’échelle mondiale, Dialogue social européen
Agence de l’Union européenne pour les chemins de
fer (ERA)
La mondialisation, la numérisation, l’automatisation,
le changement climatique et l’évolution démographique
sont des évolutions technologiques qui
auront un impact particulièrement fort sur le secteur
ferroviaire dans les dix prochaines années, ce
à quoi la section doit se préparer.
Avec les trois groupes consultatifs que sont les
conducteurs de locomotive, les personnels de bord
et les personnels de maintenance du matériel s’engagent
sur leurs compétences spécifiques.
La CGT s’inscrit pleinement dans ces perspectives
pour à la fois comprendre, contester, mobiliser
et proposer des alternatives crédibles pour l’ensemble
des cheminots européens.


Le transport Routier


Dans son «Comparatif des conditions d’emploi et
de rémunération des conducteurs routiers internationaux
en Europe » de novembre 2016, le Comité
National Routier (CNR) illustre de manière chiffrée
une situation déjà bien connue : tandis que les
nouveaux États membres dominent les marchés
du transport international (y compris le transport
transfrontalier et le transport bilatéral), les entreprises
de transport routier des États membres de
l’Europe des 12, quant à elles, doivent leur existence
à leur seule activité de transport routier
national.

On peut craindre que les propositions
de la commission de réécriture du paquet routier,
des textes législatifs européens encadrant l’activité
de transport de marchandise et de passagers par
route, n’aggravent encore cette situation.
Les campagnes ETF qui ont eu lieu dans les dernières
années ont trouvé leur prolongement dans le
cadre de la lutte que nous avons engagée au niveau
européen contre cette réécriture.
C’est ainsi que la campagne de renforcement de
la représentation transfrontalière et d’organisation
de conducteurs professionnels d’Europe de l’est a
contribué à construire un front uni européen des
syndicats de transport. Lors de nos manifestations
des conducteurs et syndicalistes polonais, roumains,
bulgares ou lithuaniens sont à nos côtés sur
les mêmes revendications.


La campagne sur le temps de repos hebdomadaire
hors du camion a aussi trouvé un prolongement
lorsqu’il a été question de réécrire les conditions
de travail et les temps de conduite des conducteurs.


Il en va de même de celle contre le dumping
social, pour des salaires minimums et l’application
de ceux-ci aux travailleurs détachés, la lutte contre
les compagnies boite aux lettres que nous n’avons
de cesse de dénoncer.


Dans le paquet « Mobilité », la Commission européenne
propose d’étendre la période de référence
pour le calcul des temps de conduite et de repos
de 2 à 4 semaines.

Sur un mois, les conducteurs
devront prendre deux périodes de repos de 24
heures et deux périodes de 45 heures.

En pratique,
cela risque de se traduire par une concentration
du temps de conduite dans les 3 premières
semaines du mois et les jours de repos hebdomadaire
concentrés en fin de mois.

 

Les conducteurs
ne bénéficieraient alors aussi que de deux jours de
congés sur une période de 18 jours de conduite.


La proposition de la CE mènera à un allongement
du temps de conduite, c’est-à-dire 56 heures pendant
2, ou 3 semaines consécutives.

 

Pour l’ETF,
cette proposition influera fortement sur la sécurité
routière et sur celle des conducteurs et des passagers.
Ce que n’a pas manqué de faire remarquer le
président CGT du groupe de travail ETF transport
de passagers par route lors d’une conférence à la
presse professionnelle, organisée par ETF dans les
locaux du syndicat allemand Ver.di.


Elle touchera aussi à la dignité des conducteurs
en particulier ceux des pays d’Europe orientale.
En l’absence de toute obligation légale pour les
employeurs de prévoir pour un logement et de
payer pour que les chauffeurs puissent rentrer chez
eux, les conducteurs non- résidents se retrouveront
coincés jusqu’à une semaine (leur temps de repos
cumulé) dans un pays où s’effectue leur activité
et dont le niveau de vie est bien supérieur à leur
moyen de subsistance.

 

La proposition de la Commission
ne leur laisse malheureusement aucune
possibilité de passer leur repos hebdomadaire
dans des conditions convenables. Ils ne percevront
pas d’indemnité journalière pour la période
de repos concentrée en fin de mois, et ne toucheront
que le salaire minimum proratisé en vigueur
dans leur pays d’origine (qui atteint à peine 300€
mensuel dans certains États membres) pour cette
période déterminée, voire subiront une rupture de
leur contrat de travail pour la période en question
et ne toucheront donc absolument rien.
Sur cette question la position de l’ETF consiste à
refuser toute remise en cause des règles actuelles
de calcul.


Avec le lancement du paquet sur la mobilité, la
Commission européenne a insisté sur le fait qu’il
n’y aurait pas de libéralisation du cabotage. Mais
la nouvelle proposition en matière de cabotage
omet d’aborder comme il se doit le problème du
cabotage en chaîne, ce qui signifie que les opérateurs
seront toujours en mesure de traverser les
frontières à plusieurs reprises afin de bénéficier
du plus grand nombre possible de « créneaux » de
cabotage. Supprimer les restrictions portant sur
le nombre d’opérations de cabotage tout en réduisant
la période de cabotage à 5 jours ne peut être
interprété que comme une étape décisive vers la
libéralisation complète des marchés nationaux du
transport routier.


En ce qui concerne le détachement la position ETF
est toujours invariante, à savoir que le détachement
s’applique au cabotage à partir du 1er jour !


Il n’est pas certain que les gesticulations du président
Macron en Roumanie et Bulgarie et son
attaque concernant l’attitude polonaise sur le détachement
ne mène nulle part. En particulier lorsque
l’on sait que nombre de sociétés basées en Pologne
probablement plus de la moitié sont des filiales de
sociétés occidentales.

 

La position ETF consiste
également à exiger le déploiement sans délai du
chronotachygraphe intelligent et un renforcement
des corps de contrôle.
Lors du congrès ETF nous avons pu intervenir
directement auprès de la commissaire Bulc. Cela
faisait suite à la manifestation qui a eu lieu à
Bruxelles face aux bureaux de la commission puis,
encore une fois, lors d’un comité des ministres de
transports européens à Luxembourg où nous avons
exprimé avec force notre opposition. En parallèle,
ETF continue son travail en direction de partenaires
stratégiques potentiels tels que la FEVR (La Fédération
européenne des victimes de la circulation
routière) avec laquelle notre représentant CGT a
cosigné, au nom d’ETF, une déclaration sur le lien
entre conditions de travail des conducteurs professionnels
et sécurité routière, ETSC (The European
Transport Safety Council) et ECR (Eurocontrole
Route), et également avec un groupe d’eurodéputés
très proches de l’ETF mais aussi avec l’Alliance
Routière des ministres des transports de 9 pays
européens d’Europe occidentale.
D’autres mobilisations doivent avoir lieu dans les
semaines et les mois à venir où nous devrons nous
impliquer avec l’aide en particulier des matériels
explicatifs et de communication qu’ETF mettra à
notre disposition.


Transport urbain


En ce qui concerne les transports urbains la réécriture
du règlement 1370/2009 n’a pas permis
d’inscrire la reprise des personnels avec leurs
avantages acquis en cas de changement d’opérateur
qui reste la revendication principale du Comité
Transport Urbain d’ETF, présidé par notre camarade
Alain Sutour, au côté de celle de municipalisation
des réseaux. Pour autant le texte n’a pas subi
de modifications significatives vers toujours plus
de libéralisation du transport urbain. La possibilité
pour une autorité organisatrice de créer ou maintenir
un opérateur interne protège ainsi le système
français de la Régie ou de l’EPIC. Parmi d’autres, le
président du Comité a participé à la réunion avec la
présidence du Conseil à Luxembourg le 6 octobre
2015. Les activistes de transport public urbains ont
participé aux piquets de grève le 8 octobre 2014 et
le 8 octobre 2015 au Luxembourg et aux manifestations
à Strasbourg en février 2014 et décembre
2016 aux côtés des cheminots.


Le travail paritaire avec l’UITP qui représente les
entreprises tant publiques que privées du secteur
a permis de contribuer à des prises de positions
communes sur la nécessité du développement du
secteur, sur le développement de l’emploi féminin
dans les TU qui a immédiatement été suivi d’effet
dans certains pays, sur la formation ou encore à
une réflexion comparative concernant l’ergonomie
du poste de conduite des autobus.


Bien que le transport public soit la solution pour un
transport durable et l’amélioration des conditions
de vie de populations urbaines de plus en plus nombreuses
à travers l’Europe, les politiques d’austérité
et les réductions de budgets publics menacent
partout les conditions sociales et de travail des
travailleurs des entreprises de transport urbain.

 

Le
combat contre le dumping social conséquence des
privatisations et des mises en appels d’offres sera
une des priorités principales pendant le mandat
qui a commencé avec le congrès ETF. La numérisation
et l’automatisation dans les entreprises de
transport public urbain aussi bien que la concurrence
par des plates-formes comme Uber seront
une deuxième priorité. Ces enjeux ne sont pas des
enjeux seulement nationaux mais bien européens.

 


L’Aviation Civile


La section Aviation Civile d’ETF est scindée en
trois comités :
- Personnels au Sol (assistance en escale, gestionnaires
et exploitants d’aérodromes, avitailleurs),
- Personnels de Cabine, principalement les personnels
navigants commerciaux (hôtesses et
stewards) avec un groupe de travail de pilotes
également et
- Gestion du Trafic Aérien (ATM), il s’agit du contrôle
aérien et de toutes les fonctions supports de ce
service.
En ce qui concerne l’ATM, la CGT a été parmi les présidents
de comité depuis la création de ce groupe à
l’occasion des premières discussions autour du premier
paquet Ciel Unique au siècle dernier.


Nous avons ainsi contribué à contrecarrer les plans
des compagnies relayés par la Commission Européenne
de création d’une Agence Européenne qui
regrouperait tous les contrôleurs aériens européens
et sortirait cette activité du giron de la Fonction
Publique d’Etat en France.

 

Après les délais générés
(sur lesquels de réels progrès ont été faits),
les coûts, la dernière marotte des compagnies
aériennes est le droit de grève des contrôleurs. L’Europe
n’ayant pas dans ses prérogatives le droit de
grève, c’est en organisant la continuité de service en
cas de grève que la Commission entend traiter ce
sujet. Mais organiser le remplacement des grévistes
par des non-grévistes, c’est porter atteinte au droit
de grève. La CGT a ainsi porter ce message jusqu’à
la Confédération Européenne des Syndicats.


La quasi-totalité des nouveautés réglementaires
dans le domaine de la gestion du trafic aérien
provient de l’AESA (Agence Européenne de Sécurité
Aérienne) et la CGT est en pointe au sein de
la section aviation civile dans le suivi de l’activité
réglementaire de cette agence basée à Cologne
notamment en demandant des garde-fous sociaux
à l’occasion de la définition de réglementation du
déport des tours de contrôle, qui pourront prochainement
être remplacées par des mats avec des
caméras et les emplois liés au contrôle aérien pourront
 donc être délocalisés avec tous les risques de
dumping social associés.


La CGT a enfin fini par faire entendre à la Commission
Européenne que le contrôle aérien est une activité
qui nécessite un monopole local pour être assuré
en toute sécurité (un seul contrôleur dans un espace
aérien donné et pas plusieurs en concurrence pour
faire baisser les prix) car le but est de garder les
avions suffisamment éloignés les uns des autres.
Pour réguler ce monopole, la Commission Européenne
a imposé un encadrement des prix, de la
régularité de service (délais), de l’impact environnemental
et de la sécurité. Depuis les 6 ans que
ce schéma est appliqué, il sert à étouffer les ressources
des prestataires de services du contrôle
aérien ce qui n’augure rien de bon en termes de
sécurité et d’emploi.

 


Le transport Maritime


Contrairement à ce que certains pourraient penser,
le métier ne souffre pas de problèmes d’attractivité.


Il continue à faire rêver les jeunes et il y a
toujours de nombreux candidats motivés à l’entrée
des écoles maritimes. En revanche, les emplois disponibles
pour les ressortissants français et européens
sont de moins en moins nombreux.


Les armateurs, bien qu’ils réalisent souvent d’énormes
bénéfices, remplacent progressivement les
marins occidentaux par des marins issus de pays
où la main d’oeuvre est à faible coût.


La CGT a toujours défendu des valeurs humanistes
et internationalistes et s’insurgent contre ces politiques
de dumping social et de mise en concurrence
des êtres humains.


Notre ennemi, c’est le grand capital qui veut toujours
plus de profits, ce n’est pas le marin philippin
qui s’épuise au travail pour nourrir honnêtement
sa famille.


Nous devons nous unir face au patronat qui voudrait
nous diviser pour mieux régner, et applique la règle
du moins disant social pour ses propres profits.


Le secteur maritime est, depuis des décennies, un
laboratoire de la mondialisation où les armateurs
mettent en concurrence les travailleurs européens
entre eux mais aussi avec nos collègues issus de
pays tiers.

 

Ceci dans un but de mettre une pression à
la baisse sur les salaires et les conditions de travail.


Aujourd’hui, nous sommes donc forcés de constater
que notre métier est en voie de disparition dans
les pays où les normes sociales sont élevées.


Les amateurs préfèrent souvent recruter des élèves
officiers philippins ou indiens tandis que les jeunes
diplômés européens restent sur le carreau.

 

Cette
situation permet au patronat de faire un chantage
pour renier les acquis chèrement arrachés par les
générations qui nous ont précédés.


Malheureusement, dans ce contexte, les jeunes
préfèrent souvent adopter des stratégies individualistes
plutôt que de mener des luttes collectives.
Par ailleurs, ils sont fréquemment confrontés à des
discriminations et au harcèlement liés à leur engagement
syndical.

Nous sommes de moins en moins
nombreux dans notre secteur d’activité et -par là
même- le taux de syndicalisation est à la baisse. Il
est indispensable de réagir pour maintenir un rapport
de force puissant face au patronat.
Loin d’être défaitistes ou fatalistes, nous restons au
contraire combatifs. Pour mobiliser la jeune génération,
nous pensons que nous devons mener une
stratégie offensive et obtenir des résultats qui se
traduiront en victoires et prouveront ainsi notre efficacité
et notre légitimité. La meilleure défense c’est
l’attaque.


Dans ce but, quelle stratégie devons-nous adopter
?
- Nous plaidons pour une harmonisation sociale et
fiscale à l’échelle européenne au mieux-disant et
certainement pas pour un nivellement par le bas
- Développer une forme de protection dans les eaux
européennes pour obliger les armateurs continentaux
à sauvegarder les emplois locaux à la façon
du jones act American
- Soutenir nos camarades issus des pays tiers dans
leurs luttes sociales pour les aider à sortir de
conditions qui s’apparentent souvent à de l’esclavage
moderne
- Lutter contre les paradis fiscaux y compris au sein
de l’Europe
- Soutenir les politiques d’éducation et de formation
afin d’assurer un niveau de compétences.
- Assurer un encadrement dans la distribution des
aides publiques afin qu’elles se répercutent en
emplois et en formation chiffrés plutôt qu’en dividendes
versés aux actionnaires
- Instaurer une véritable politique de contrôle pour
faire appliquer, par les états, les réglementations en
vigueur, tout particulièrement la Maritime Labour
Convention 2006 en matière de temps de repos
- Relever le nombre minimum de membres d’équipage
pour la sécurité du navire (safemanning) afin
que les équipages puissent être en mesure de respecter
les réglementations sur les temps de repos,
et ainsi limiter les risques d’accidents liés à la
fatigue.
- Lutter contre toute forme de discrimination.
La CGT continue de s’investir au sein d’ETF, afin
que toutes ces revendications soient portées haut
et fort au niveau européen afin de fédérer autour de
ces combats et de ces valeurs.

DOSSIER : Europe et Transports - Enjeux revendicatifs
Bulletin de liaison de l’UIT - 14 - Septembre 2017


Le report modal vers le réseau
fluvial, un enjeu économique,
social et environnemental


Le secteur des transports en Europe est confronté
à des enjeux économiques, sociétaux et environnementaux.
Sortir du modèle de transport actuel
axé principalement sur le routier, transport de
plus en plus congestionné et le plus émetteur
de gaz à effet de serre est devenu une évidence.


C’est pour répondre à ces enjeux que le transport
fluvial représente un avenir.


Le réseau fluvial européen représente environ
38 000 km de voies navigables, il est particulièrement
dense dans les pays du Nord de l’Europe où
il concentre 95% du transport européen par voie
d’eau (Allemagne, Pays-Bas, Belgique et France).
Bien qu’un rééquilibrage vers les modes moins polluants
et plus économes soit nécessaire, la conception
libérale et déréglementée pousse l’Europe et
les Etats membres à agir sur les facteurs de compétitivité
entre les différents modes de transport.


La CGT considère que les grandes liaisons fluviales
sont un atout majeur pour le transport et
que ce mode de transport est des plus pertinents
au regard des exigences économiques, sociales et
environnementales actuelles et futures de l’Europe
et de la France. Il est nécessaire d’avoir une organisation
multimodale intégrée et complémentaire.
Cela suppose une politique de long terme et une
maîtrise publique cohérente du système, de son
organisation et son financement.
Développement multimodal
intégré
Pour répondre à de nouveaux trafics, il faut élargir
l’hinterland des grands ports maritimes et fluviaux
avec la nécessité de développer des plates formes
en « pivot » de l’organisation route, ferroviaire, fluvial,
maritime.

Pour sortir de la concurrence entre
les modes et agir en faveur du rééquilibrage des
modes par le report modal de la route vers les
transports alternatifs fer et fluvial, il est nécessaire
de voir les différents modes de transport comme
complémentaires et non comme concurrentiels.


Un enjeu économique et social pour les territoires
En améliorant, sur l’ensemble du réseau actuel des
voies navigables, l’organisation et le fonctionnement
du transport fluvial pour le mettre en capacité de
répondre aux besoins futurs de l’industrie, de l’agriculture
et du commerce national, européen et mondial,
on agit sur l’évolution du système de transport
vers un transport économiquement, socialement et
écologiquement responsable et durable. On dynamise
l’économie des territoires traversés à travers
le développement industriel, des services publics et
des activités logistiques, sans oublier le tourisme et
les autres fonctions liées à la voie d’eau indispensables
à la vie économique des territoires.
L’ETF doit faire avancer
l’Europe,


La France ne peut se tenir à l’écart du développement
de l’Europe avec ses corridors de fret vers
l’Est et l’Europe du Nord ; les voies fluviales doivent
contribuer fortement au développement de l’hinterland
des ports maritimes de nos façades maritimes
du Nord et du Sud.

 

Des projets comme Seine
Nord Europe doivent servir des objectifs ambitieux
du report modal du routier vers les autres modes
de transport, tout en en favorisant le désenclavement
des ports Français du Havre et de Dunkerque
et permettre un développement économique des
territoires traversés.
Par son action syndicale, en revendiquant le report
modal vers la voie d’eau, la CGT lutte contre les
logiques de profit qui mettent en concurrence les
modes de transports.
Dans sa dimension européenne, l’objectif de la CGT
est de coordonner et d’élaborer des propositions
revendicatives économiques, sociales et environnementales
convergentes dans les territoires traversés
: politique industrielle, activités économiques
et services publics qui doivent être intégrés à ces
projets à long terme dans les territoires.



Brèves


Commerce en ligne :Impacts
Transports et logistique


Ces dernières années ont vu progresser, de façon
extrêmement importante, le commerce en ligne, de
plus en plus de personnes faisant leurs achats par ce
mode informatique.


Si ce système peut permettre à certaines zones du territoire
d’accéder à certains produits, il est des effets
non négligeables qui attirent notre attention, comme
l’impact sur le commerce de proximité et l’avenir
même de la vie économique et sociale de nombreuses
villes qui voient leur coeur de ville se vider.


Autre impact qui nous préoccupe plus particulièrement,
c’est l’effet sur la multiplication des besoins de
transports, l’aménagement du territoire et l’artificialisation
des terres.


Car ce bouleversement économique n’est pas sans
impact sur les questions sociales et environnementales,
sur l’aménagement du territoire.


En effet, le e-commerce, c’est au plan national un
chiffre d’affaire de 82 milliards d’€, 44 millions de
personnes achètent sur internet, 460 millions de colis
livrés. Les internautes privilégient la rapidité et le prix
en général…plutôt que le respect de l’environnement
qui arrive bien après.


Ainsi, on voit se multiplier d’immenses zones logistiques,
liées au e-commerce, couvrant des milliers
d’hectares agricoles dans la plupart des cas déconnectés
d’infrastructures ferrées et fluviales, empêchant
toute logique multimodale.


Si certains vantent les créations d’emplois, pas toujours
en nombre escompté, les conditions sociales y
sont souvent précaires et sources de conflits, le syndicalisme
y étant malvenu avec son lot de répressions
syndicales qui l’accompagne.


Mais, a-t-on bien mesuré l’impact de ce mode de
consommation sur l’évolution des transports, et donc
son impact sur le climat, les transports étant toujours
les premiers émetteurs de GES et en progression.


En effet, ces zones ne sont alimentées que par
camions, et la livraison des marchandises –tous les
jours- se fait par des flottes de VUL et de véhicules
légers où la précarité règne, sorte «d’ubérisation » de
livraison où se côtoient auto-entrepreneurs et autres
indépendants ; tout cela dans une forme «d’anarchie »
réglementaire hors contrôle.


C’est pourquoi la CGT demande à ce qu’une étude
rapide et approfondie soit réalisée sur l’impact de ce
mode de distribution dans les conditions actuelles, sur
la circulation routière, sur les conditions sociales du
transport et les impacts environnementaux.

 


Situation des marins
à la CMA-CGM


Depuis quelques mois, la Direction de la Compagnie
maritime CMA-CGM a entamé des discussions avec
les partenaires sociaux concernant la modification de
l’emploi dans l’armement appelée « projet de modernisation
de l’armement RIF ».


Aujourd’hui, l’armement emploie environ 220 marins
des personnels d’exécution et 280 officiers.
Dans ce projet, la Direction propose de descendre le
nombre de Pex à 80 marins en proposant le non remplacement
des départs à la retraite mais, également,
en proposant des promotions dans le cadre officiers
ou des reclassements internes et pour finir une prime
à la valise.


Ce projet de « modernisation » ne s’appuie sur aucune
raison valable, le groupe affichant une excellente santé
financière et prévoyant un bénéfice net dépassant les
700 millions de dollars en 2017.


La seule volonté de cet armateur est de diminuer, dans
un premier temps, le nombre de marins PEX à bord de
ses navires et, dans un deuxième temps, de diminuer,
si on le laisse faire, les officiers pour les remplacer par
d’autres beaucoup moins chers.


L’ambition de cet armement semble donc être de se
séparer de ses marins français, tout en gardant le bénéfice
des aides et soutiens gouvernementaux.


Tout dernièrement, ils se sont engagés dans les discussions
sur la flotte stratégique française, en espérant
toucher des subventions de l’état, avec pourtant le désir
de n’avoir à bord qu’un minimum de marins nationaux,
et alors même que les discussions sur le plan social
étaient déjà engagées.


La CGT ne laissera pas faire, qu’ils soient officiers ou
PEX, ils se mobiliseront en interpellant l’Etat qui ne
peut laisser un armement français de cette taille évincer
les marins français pour les remplacer par des
marins travailleurs détachés internationaux, tout particulièrement
dans le contexte prôné par le Président de
la République encore récemment.

 


En direct d’une région : Bretagne


Bulletin de liaison de l’UIT - 18 - Septembre 2017


MOBILITES : Face aux enjeux,
gagner la mobilisation de toute
la CGT en Bretagne !


Le carrefour des mobilités qui s’est tenu à Rennes le
27 juin dernier a été l’occasion de réunir militants et
syndiqués de toute la Bretagne, mais aussi associations
et élus.
Cette journée initiée par le Comité Régional dans un
format inédit s’est tenue en deux temps : le matin un
atelier ou échanges et débats ont permis de mesurer les
enjeux liés à cette question des mobilités dans nos territoires.
L’après-midi une table ronde a permis de réunir
des acteurs institutionnels ainsi que des représentants
du patronat du secteur. La présence à cette table ronde
de Dominique Launay, Secrétaire Général de l’Union
interfédérale des transports, a permis d’apporter l’analyse
de la confédération sur les conséquences des choix
de politiques des transports de ces dernières décennies
pour le salariat du secteur.


Les débats de cette matinée entre camarades ont montré
une vraie prise en compte par les militants de l’importance
que revêt cette question des mobilités dans
nos territoires.
Nous pouvons d’ores et déjà en tirer un certains nombre
d’enseignements. Tout d’abord les logiques économiques
en oeuvre dans le secteur, quelque soit l’activité,
ont des conséquences sur l’emploi avec, depuis des
décennies, une précarisation importante liée aux effets
des réorganisations notamment des services publics
tant routiers que ferroviaires avec un recours croissant à
la sous-traitance.
Ensuite, les évolutions législatives et notamment les
effets des lois NOTRe et MAPTAM qui accentuent l’effet
de la mise en concurrence des territoires avec une opposition
métropoles/territoires ruraux au détriment de la
réponse aux besoins de transport pour les populations.


Enfin si cette matinée a été riche de débats tout comme
la table ronde de l’après-midi, ce carrefour social des
mobilités a mis en exergue la nécessité d’une appropriation
par toute la CGT en Bretagne de cette question des
mobilités.


En effet, comme dans tous les secteurs économiques,
ce sont les salariés du secteur des transports dans
toutes ses composantes et plus largement les populations
qui subissent les effets des choix ultra-libéraux qui
condamnent nombre de territoires de Bretagne.

 

Cela nous oblige à agir collectivement d’abord sur notre
lieu de travail mais aussi dans notre quotidien ! Cette
initiative a fait émerger des pistes revendicatives qui
sont autant de points d’appuis pour porter haut et fort
cette question des mobilités dans un triptyque social,
économique et environnemental ! Le 12 septembre a
constitué une première opportunité pour agir partout en
Bretagne !


Principaux enseignements du travail en atelier le
matin: Des logiques économiques qui produisent des
dégâts tant sociaux, économiques qu’environnementales.
Cette question des mobilités devient un vrai sujet de préoccupation
pour l’ensemble des populations. Les transports
en France représentent 17 % du PIB, ce chiffre
permettant d’en mesurer l’importance pour l’avenir économique
de notre région.


Les choix de ces dernières décennies avec la reprise du
tout routier à partir de 2002 font des transports le premier
émetteur de GES en augmentation depuis 2015.
Les choix d’aménagement du territoire en Bretagne ont
conduit à structurer l’offre ferroviaire de manière périphérique
avec une offre en centre-Bretagne quasi exsangue.


Cette situation de replis des activités ferroviaires n’est
pas sans conséquences sur l’activité portuaire et in-fine
industrielle.

La question des infrastructures reste prioritaire
tant du point de vue de l’aménagement du territoire
que de leur financement.

 

Ainsi la question non
résolue de « l’Ecotaxe poids lourd » pèse lourdement
sur l’activité économique en Bretagne et notamment
industrielle. Ces évolutions conduisent à une polarisation
des activités économiques avec un réel danger à
terme de focalisation sur une Bretagne du « tourisme »
au détriment de pans entiers d’activités.


Les questions démographiques ne sont pas à éluder avec
un Centre-Bretagne vieillissant et une desserte des îles
pour lesquelles la continuité territoriale est de plus en
plus compromise par les choix de gestion opérés notamment
par certaines collectivités locales.

 

La question de
l’accessibilité aux services de transports collectifs des
personnes les plus précaires se pose dans de nombreux
territoires. Cette problématique vaut aussi pour de nombreux
salariés en situation de très forte précarité et qui
se trouvent dans des territoires sans offre de transports
collectifs.


Dans cette période de transition, les lois NOTre et MAPTAM
sont synonymes de recentralisation et de prise de
pouvoir du monde économique et politique sur cette
question des mobilités.


La question de la maîtrise publique est plus que
jamais posée et notamment du contrôle de l’utilisation
de l’argent public.

Il en est ainsi pour les PPP. La COP
régionale couplée à l’élaboration du STRADDET sont
autant d’occasions pour s’approprier collectivement
ces enjeux de mobilités en y portant nos revendications.
Cela pose la nécessité d’investir l’ensemble des lieux de
dialogue social.

Débat public : dépasser le constat !
Une présentation des enjeux principalement économique
réalisée par un étudiant de Rennes 2 a posé
quelques jalons :
- L’arrivée de cette nouvelle infrastructure (Bretagne
Grande Vitesse) constitue une opportunité pour ancrer
l’activité dans les territoires.
- BGV ne saurait constituer la seule réponse aux besoins
de déplacements des populations en Bretagne


- Des dirigeants d’entreprise qui méconnaissent totalement
la réalité des déplacements des salariés qu’ils
emploient.


Il est indéniable que Rennes reste la ville qui bénéficie le
plus de l’effet de la mise en service de la LGV Bretagne-
Pays de Loire.

 

Avec un temps de parcours supérieur à
3H pour la pointe finistérienne, cette infrastructure ne
répond que partiellement aux besoins exprimés par
nombre d’acteurs locaux.

Cela pose la question d’aborder
l’offre de transport sous l’angle de leur complémentarité
ce qui est incontournable en Bretagne où aérien,
maritime, ferroviaire et routier sont présents. Cela
conditionne aussi l’atteinte des objectifs de préservation
de l’environnement. Dans un cadre législatif qui ne
cesse d’évoluer la question de la gestion de l’offre de
transport à l’échelle des bassins de vie semble poser.
Cela est notamment le cas pour Brest Métropole où les
élus portent cette réflexion. La question de la diffusion
des effets de la grande vitesse à tous les territoires reste
posée dans un contexte où le leitmotiv politique est l’ouverture
à la concurrence.


Bien des leçons sont à tirer des expériences en la
matière :
- Une accessibilité tant territoriale que tarifaire des plus
contestables


- Une opposition qui ne se dément pas entre offres de
transport (OUIBUS-Ferroviaire, TGV-Aérien...)


- Contrôle de l’utilisation de l’argent public avec des
opérateurs qui financent leur croissance avec des dotations
publiques


- Un Fret ferroviaire exsangue en Bretagne
- Une activité portuaire très en deçà des possibilités
- Des baisses de dotations qui compromettent l’avenir
des offres de transports collectifs.


Cette table ronde a une fois de plus démontré que la
question de l’avenir des mobilités repose éminemment
sur les choix politiques mis en oeuvre, lesquels génèrent
conflits d’usages, gaspillages économiques, destruction
de l’emploi et de l’environnement.

 

Plus que jamais le rôle
de l’Etat stratège a traversé les débats de l’après-midi.
Une chose est acquise : la question des mobilités doit
être abordée comme un droit fondamental pour tous !
Néanmoins il est à noter le que Conseil régional réfléchit
à la constitution d’un grand service publique de transport.


La CGT fait sienne cette proposition qu’il nous faudra
rapidement travailler.
Des pistes de réflexions et d’actions pour
toute la CGT en Bretagne !
Les débats tant du matin que de l’après-midi nous permettent
de dresser quelques pistes qui sont loin d’être
exhaustives :
- BGV n’est pas une fin en soit. Il faut faire émerger les
besoins dans tous les lieux de travail et plus largement
dans nos lieux de vie. L’état des leiux doit être aborder
collectivement


- Le syndicat est le lieu idéal pour échanger, débattre,
réfléchir à des propositions de réponse aux besoins de
transports quels qu’ils soient.


- Investir les lieux de dialogue social qui sont des moyens
pour porter nos propositions et revendications
- Faire connaître la situation dans le transport avec les
syndicats, U.L,UD qui doivent permettre la construction
d’initiatives


- La renégociation de la prochaine convention TER courant
2018 doit être abordée de manière interprofessionnelle
dans tous les territoires de Bretagne.


Dogme de la pensée Unique : une presse
régionale aux aboies !


Comme lors de l’initiative « Carrefour social – Le travail
et la mer » du 25 juin 2015, la presse régionale a
brillé une fois de plus par son mépris...

Un seul de nos
multiples communiqués de presse a été publié... Malgré
nos invitations à la conférence de presse prévue juste
avant le débat public, aucun journaliste représentant
des quotidiens régionaux n’a daigné répondre à nos sollicitations...


La presse bretonne n’en est pas à son coup
d’essais et cela démontre, s’il fallait s’en convaincre,
qu’il s’agit bien d’une presse d’opinion au seul service
du patronat régional !


Il en est d’ailleurs de même pour des représentants de
la société civile (CESER, CD...) qui bien qu’invités ne
nous ont fait aucune réponse et ont pour le moins brillé
par leur absence...


Cela confirme que la CGT dérange dans un contexte de
reprise en main du pouvoir par le patronat, avec la complicité
de nos gouvernants, qui multiplie les coups portés
au monde du travail !


C’est bien pourquoi la CGT Bretagne et son UIT vont
poursuivre cette démarche de rassemblement tant dans
les entreprises avec les salariés qu’avec les usagers et
la population, en portant des propositions concrètes
pour l’avenir de nos territoires en matière sociale, économique
et environnementale.


Rédaction : Union Interfédérale des Transports CGT - Directeur de la publication Dominique Launay - CPPAP : 1220 S 06 709 - N° 92 - septembre 2017


Conception maquette Fédération CGT des cheminots - Impression : Rivet - Photos : Pascale Lalys,DR.
263, rue de Paris-case 571- 93515 Montreuil cedex - Tél : 01 55 82 80 47 - Fax : 01 55 82 80 49 - Courriel : uit@cgt.fr



25/09/2017
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