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SNCF : derrière le statut...

 

SNCF : derrière le statut,
des enjeux économiques,
sociaux et
environnementaux

Léo Charles et Sabina Issehnane



Le 15 février 2018, Jean-Cyril Spinetta1 a remis un rapport au
Premier ministre intitulé « l’avenir du transport ferroviaire ».


Ce rapport préconise de « recentrer le transport ferroviaire dans son
domaine de compétence », de « créer les conditions d’un retour à
l’équilibre économique » et de « préparer l’ouverture à la
concurrence ». Cette ouverture s’inscrit dans la grande vague de
libéralisation des industries de réseaux, comme l’électricité, le gaz, les
télécommunications, le transport aérien ou encore La Poste. Ces industries
s’appuient sur des infrastructures dont le coût est élevé, si bien que leurs opérateurs
en situation monopolistique de fait étaient traditionnellement publics.
La SNCF était jusqu’en 1982 une société d’économie mixte à laquelle l’État avait
concédé son réseau ferroviaire. La loi d'orientation des transports intérieurs, dite Loti,
a introduit à cette date un droit au transport, celui « de se déplacer dans des
conditions d’accès raisonnables, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la
collectivité, notamment par l’utilisation d’un moyen de transport ouvert au public ».
Elle garantit ainsi ce droit pour tous et consacre le réseau ferroviaire comme un
service « d’intérêt général ». Son article 18 a institué le monopole de la SNCF pour le
trafic voyageur en ces termes : « Il est créé, à compter du 1er janvier 1983, un
établissement public industriel et commercial qui prend le nom de Société Nationale
des Chemins de Fer Français. Cet établissement a pour objet (...) : d'exploiter les
services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national ;
d'exploiter d'autres services de transport ferroviaire. ». À l’inverse, la création du
Marché commun a conduit à une accélération de la réglementation européenne
visant à libéraliser la plupart des secteurs des industries de réseaux, autrement dit
des services assurés par des entreprises publiques. Ainsi, depuis l’Acte unique
européen signé en 1986, nombreux sont les secteurs qui ont été ouverts à la
concurrence en Europe. De 2001 à 2016, quatre « paquets » ferroviaires ont été
adoptés par l’Union européenne pour ouvrir à la concurrence d’abord le fret, puis le
transport international de voyageurs et enfin le transport national de voyageurs. Ils
ont conduit à l’adoption de directives européennes qui seront traduites dans le droit
des pays de l’Union européenne. Le gouvernement prétend que l’ouverture à la
concurrence découle de la seule obligation des directives européennes, or ce sont
les gouvernements français successifs qui ont accepté ces directives. Ces mêmes
gouvernements n’ont pas réclamé que le transport ferroviaire soit considéré comme
un service public, étant donné son rôle dans l’aménagement du territoire, de ses
obligations en matière de transport des voyageurs, notamment son obligation de
desservir tous les usagers sur l’ensemble du territoire français. La libéralisation fait
1 Jean-Cyrille Spinetta est l’ancien président d’Air France qui a mené sa privatisation et l’ancien président du
conseil de surveillance d’Areva de 2009 à 2013. On sait les difficultés actuelles de ces deux entreprises. M.
Spinetta n’a pas de compétence particulière en matière ferroviaire.
en effet courir le risque que les concurrents privés se réserveront les
liaisons rentables - les voyages d’affaires, les grandes villes - tandis
que la SNCF garderait les lignes déficitaires. C’est notamment le cas
de l’Italie, avec NTV-Italo (la société privée créée en 2006 faisant
concurrence à Trenitalia) ne desservant que les principales villes du
centre et du nord du Pays, sur les seuls réseaux grande vitesse.
Lorsqu’on aborde la question de la libéralisation du rail en France, il est utile de se
tourner vers deux de nos voisins, le Royaume-Uni et l’Allemagne qui sont les
pionniers européens en la matière. Le Royaume-Uni a entamé le processus de
privatisation du transport ferroviaire en 1993 avec le Railways Act et l’Allemagne a
fait passer sa principale entreprise ferroviaire sous le statut de société anonyme en
1994. Ces deux exemples de libéralisation permettent d’analyser les conséquences
de cette politique avec un recul de près de vingt-cinq ans.
En France, le mouvement des cheminots est loin d’être un mouvement corporatiste
comme le proclament gouvernement, médias et économistes libéraux. Il porte des
enjeux qui concernent l’ensemble des usagers et, plus encore, l’ensemble des
citoyens. En effet, le réseau ferroviaire est un outil d’aménagement du territoire.
Comme précisé dans la « Loti » de 1982, il se définit comme un service d’intérêt
général. Or, qui peut penser que la libéralisation permettra de maintenir les lignes
d’intérêt général les moins rentables ? Au lendemain de l’accord de Paris, le rail
porte en outre un enjeu écologique essentiel. Le secteur des transports représente
en effet près du tiers de la consommation énergétique2 finale française et, en plus, il
est le plus gros contributeur aux émissions de gaz à effet de serre (GES).
L’ouverture à la concurrence et le développement parallèle de la sous-traitance qui
en résulte posent aussi la question de la sécurité des voyageurs et du nivellement
par le bas des conditions de travail des salariés. Pour diminuer les coûts, il n’existe
en effet que deux moyens : d’une part diminuer les dépenses d’entretien ainsi que de
modernisation du réseau et du matériel et, d’autre part, précariser les travailleurs.
Dans tous les cas, cette stratégie va à l’encontre de la sécurité des voyageurs.
L’objet de cette note est de déconstruire certaines idées reçues sur la libéralisation
du transport ferroviaire, le statut des cheminots et la situation de la SNCF ainsi que
de tirer les leçons de ce qu’il en est résulté chez ses voisins européens. Nous
analyserons, dans un premier temps, les transformations récentes de la SNCF qui
posent les jalons de son ouverture à la concurrence, puis dans un second temps,
nous interrogerons le déséquilibre financier de la SNCF, puis l’enjeu crucial du rail
dans la transition écologique. Enfin, nous verrons s’il faut suivre les exemples
britannique et allemand.
2 Commissariat général au développement durable, Service de l’observation et des statistiques, 2016, Chiffres
clés du transport, Édition 2016, mars ; hors production d’énergie.
* * *

 


1. L’ouverture à la concurrence : « la
politique des petits pas »


L’ouverture à la concurrence de la SNCF est le fruit d’une transformation de la
société menée ces dernières années, qui ont conduit à sa séparation en plusieurs
entités (1), ce qui a posé les jalons de la libéralisation annoncée dans le rapport
Spinetta (2).


1.1. Un fractionnement de la SNCF en plusieurs entités
En France comme dans d’autres pays, la libéralisation du rail se fait par « la
politique des petits pas ». Comme dans toutes les industries de réseaux, on sépare
dans un premier temps la structure qui gère les infrastructures des autres activités.
Ce fut le cas pour l’électricité avec la séparation d’EDF et de ERDF (Électricité
réseau distribution France) aujourd’hui Enedis ; le rail a suivi la même voie. En 1997,
l’État a séparé le réseau ferroviaire de l'exploitation du réseau en créant Réseau
Ferré de France (RFF). Depuis la réforme de 2014, la SNCF est ainsi divisée en trois
établissements publics (Epic) : SNCF EPCI (« la maison mère »), SNCF réseau qui a
succédé à RFF et SNCF mobilités qui est chargée d’assurer et de commercialiser les
transports des voyageurs et des marchandises3. Les exploitants ferroviaires, dont
SNCF mobilités, paient un péage à SNCF réseau afin de pouvoir circuler sur les
voies du réseau national. Étant donnés les lourds besoins d’investissements dans les
infrastructures et son importante dette, SNCF réseau a fait croître ses tarifs de
péages de 30 % ces dix dernières années, des péages que paie SNCF mobilités
dont les tarifs des billets ont augmenté. À côté des entités déjà présentées, une
branche SNCF Gares et mobilités avait été créée également en 2014, rattachée à
SNCF mobilités, qui gère la gestion des gares. Une autre société SNCF immobilier
gère le patrimoine immobilier de la SNCF hors gares depuis 2015. Ce fractionnement
en un grand nombre de sociétés conduit à des problèmes de coordination et
constitue un facteur de complexité et d’inefficacité. De nombreuses prestations sont
ainsi effectuées par une société sous délégation d’une autre. Les cheminots voient
également leur travail segmenté. Ces séparations compliquent la gestion de
l’entreprise et déresponsabilisent les décideurs, en particulier en matière de sécurité
des voyageurs et d’investissements d’entretien ou de développement.


3 SNCF mobilités, via sa filiale Gares & connexions, est aussi en charge de la gestion des 3000 gares
françaises.
L’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire est aujourd’hui
effective pour le fret4 et, dans une moindre mesure, pour le transport
international de voyageurs. Il existe néanmoins sur le territoire
national des trains de voyageurs dont l’exploitation n’est pas assurée
par la SNCF, mais par des sociétés privées. La SNCF sous-traite
déjà à des sociétés privées certaines lignes sur SNCF Réseau.5
Ces dernières années, la SNCF a mené une stratégie effrénée d’acquisition et de
développement de filiales. Elle en contrôle aujourd’hui plus d’un millier dans plus
d’une centaine de pays, que ce soit en tant qu’actionnaire unique, comme dans
Geodis, ou d’actionnaire majoritaire comme avec Keolis6. Dans le même temps, des
centaines de kilomètres de lignes ont au contraire été fermées au cours de ces dix
dernières années pour avoir été considérées « pas assez rentables ». En France,
des filiales de la SNCF font même concurrence à l’entreprise historique qui organise
ainsi elle-même sa propre concurrence en se préparant à l’ouverture du marché. Et
elle a cherché à développer cette « concurrence artificielle7 » non seulement en
mobilisant les autres réseaux de transports, notamment avec Ouibus qui propose
des bus pour les voyageurs et, auparavant, avec Sernam8 pour le transport des colis
par la route, mais aussi sur le réseau ferré lui-même. C’est notamment le cas de
Ouigo et de la ligne express de Tramway T11 en Île-de-France qui a été confiée à
Transkéo, une société de droit privée filiale des filiales de la SNCF, Keolis et SNCF
participations. Ces montages ont pour objet de faire baisser les coûts en
embauchant du personnel hors-statut sous contrat de droit privé et sur des postes
très polyvalents. De tels développements exigent cependant d’engager des capitaux
considérables et s’effectuent au détriment de l’entretien et de la modernisation des
lignes existantes. Ils affaiblissent aussi la sécurité des voyageurs en multipliant les
risques de pannes et d’accidents du fait d’une multiplication des acteurs, ainsi que
d’une absence de maîtrise du recrutement et de la formation des salariés. Le
développement de la sous-traitance qui en résulte dilue ainsi leurs responsabilités en
matière de sécurité. Ils mettent enfin en péril la mission du service public du rail qui
4 En 2011, les nouveaux entrants détiennent environ 20 % des parts de marché du fret ferroviaire (en tonneskilomètres).
Voir Jean Finez, « Aux origines de la préoccupation marchande à la SNCF (1960-2011) », La
nouvelle revue du travail [En ligne], 2 | 2013.
5 C’est le cas notamment des lignes Guingamp-Paimpol et Guingamp-Carhaix en Bretagne, sous-traitées par la
SNCF à Veolia, ou encore de la ligne de Blanc-Argent dans la région Centre, exploitée sur une partie du
parcours par Keolis, une filiale de la SNCF. En outre, il existe des exploitations privées sur des lignes qui ne
relèvent pas de SNCF réseau. C’est le cas de la ligne Nice-Digne dans la région PACA, ou encore des chemins
de fer touristiques.
6 Jean Finez, « Aux origines de la préoccupation marchande à la SNCF (1960-2011) », La nouvelle revue du
travail [En ligne], 2 | 2013.
7 Maurice Allais (1948), « Le problème de la coordination des transports et la théorie économique », Revue
d’économie politique, no 58, 212-271.


8 Créée en 1970.
est aussi celle d’un aménagement du territoire souvent peu
compatible avec un objectif de rentabilité immédiate.
Selon le rapport Spinetta, SNCF mobilités et SNCF réseau
deviendraient des sociétés nationales à capitaux publics. Elles
seraient détenues par des capitaux 100 % publics, certes dans un
premier temps, mais n’est-ce pas une étape préalable à leur
privatisation ? L’histoire ne se répète pas, elle bégaie… On peut tout à fait supposer
que la première concernée sera SNCF mobilités car l’entretien du réseau demande
des investissements importants, il est donc plus facile de privatiser les recettes
résultant de l’exploitation une fois ouverte à la concurrence.
1.2. Les modalités d’ouverture à la concurrence envisagées
Trois modalités d’ouverture à la concurrence sont envisagées dans le rapport
Spinetta. L’ouverture pour les réseaux urbains (RER) se ferait en 2019, tandis que
l’ouverture des lignes à grande vitesse se ferait en 2020, mais le rapport reconnaît
que les opérateurs auront certainement du mal à offrir un service important. Il
propose donc que l’État leur garantisse un accord de longue durée (15 ans
minimum), leur prête le matériel, la SNCF mettant à leur disposition son système de
réservation. Une drôle de concurrence que la SNCF devrait en fait largement
soutenir. Pour les lignes régionales, l’État se désengagerait en laissant les régions
lancer des appels d’offre. Ce sont ainsi elles qui prendraient complètement en
charge les lignes « non rentables »… Tant pis pour les territoires isolés des régions
les plus pauvres. La fermeture des lignes secondaires fragiliserait encore le
développement du fret ferroviaire. Cela ne signifie pas pour autant qu’il n’est pas
possible de discuter de la nécessité de telle ou telle ligne, mais pourquoi ne pas
continuer à le faire dans le cadre de contrat SNCF- régions ?
Quand la SNCF aura perdu un contrat dans une région, la société qui gagnera
l’appel d’offre devra reprendre les cheminots affectés aux lignes régionales. Le
transfert serait obligatoire. Selon le rapport Spinetta, le cheminot conserverait certes
sa rémunération, son régime de retraite, la garantie de l’emploi, mais les bénéfices
des accords collectifs tomberaient après 15 mois. En cas de refus, leur contrat de
travail serait tout simplement rompu. Une loi spécifique devra être votée pour
autoriser les entreprises à appliquer des conditions particulières aux anciens
cheminots et aux autres salariés (ce qui est contraire aux principes de l’égalité de
traitement).
Le risque est grand que des sociétés pratiquant du dumping social participent aux
appels d’offre proposant des prix plus bas que la SNCF, en réduisant les dessertes
peu rentables, en diminuant la sécurité et surtout en embauchant du personnel
précaire et sous-payé, comme le montre déjà le développement des filiales et de la
sous-traitance au sein de la SNCF ces dernières années. N’oublions pas que le
principal objectif de ces sociétés sera de rémunérer leurs
actionnaires. On peut s’interroger sur les garanties qui seront
octroyées au personnel et aux usagers ?
Selon Spinetta, l’objectif est de priver ces sociétés de la garantie de
l’État, de sorte que la vigilance des marchés financiers les
empêcherait d’accumuler une dette non soutenable. Comme si la
vigilance des marchés financiers avait empêché la crise des « subprimes » ou la
faillite de Dexia, ou encore empêché Patrick Drahi de faire fortune tout en cumulant
50 milliards de dette. Non, le résultat serait de soumettre la SNCF aux fantasmes et
desiderata de la finance. Avec le risque d’augmenter encore le poids des charges
d’intérêt de la SNCF… Force est de constater que la privatisation et la mise en
concurrence accentueraient encore la déresponsabilisation (comme le montre
l’exemple britannique, voir ci-après). Qui serait responsable par exemple de
l’entretien des lignes régionales gagnées par une société privée, sachant que celle-ci
aurait tout intérêt à rogner sur ce genre de dépenses ?


2. D’où vient le déséquilibre financier de la SNCF ?
Le rapport Spinetta pointe du doigt le déséquilibre financier du système ferroviaire
français qu’il attribue au coût trop élevé du maintien de la SNCF en tant que
monopole public. Le rapport remet en cause le maintien de « petites lignes » jugées
« non pertinentes » et non rentables, qu’il préconise donc de fermer, ainsi que le
statut de cheminot qui entraînerait selon lui un « coût » du travail trop important.
L’ouverture à la concurrence est ainsi présentée comme la solution à tous les
problèmes de la SNCF. Rien n’est dit cependant sur la gestion faite par sa direction
ni sur les choix stratégiques qui lui ont été imposés par l’État et ont eu des
incidences très négatives sur ses comptes. Dans ce rapport, le vieil adage du salarié
trop coûteux et de la gestion publique inefficiente occulte aussi complètement la
mission de service public qui lui est impartie : desservir tout le territoire et participer à
son aménagement.
2.1 L’épouvantail de la dette
Contrairement à l’Allemagne dont le cas sera examiné par la suite, l’État français
n’a jamais repris la dette historique de la SNCF qui résulte du choix politique de
développer le TGV à partir des années 1980. Au Royaume-Uni, comme en
Allemagne, les pouvoirs publics continuent de subventionner largement le réseau
ferroviaire (voir ci-après). Depuis les années 2000, la SNCF a financé deux vagues
d’investissements, dont notamment les constructions de quatre nouvelles lignes
LGV, soit de 2010 à 2017 plus de 37 milliards d’euros d’investissements. La SNCF a
8/20
reçu 13,5 milliards de subvention d’investissement. S’endetter afin
de mener des investissements productifs afin de moderniser et
d’entretenir le réseau n’est pas problématique, même si on peut se
poser en effet la question de certains des choix stratégiques qui ont
été faits en matière d’investissements : notamment celui de la future
ligne CDG Express qui sera financée en partie par SNCF réseau et
celui de la ligne LGV Tours-Bordeaux. La ligne CDG Express qui reliera la Gare de
l’Est à l’aéroport CDG ne servira qu’au transport des voyageurs de l’aéroport. Elle ne
sera pas accessible avec le pass Navigo et ne desservira pas de stations dans le 93,
alors que ces infrastructures de transports auraient besoin d’investissements
importants. La ligne LGV Tours-Bordeaux fait quant à elle l’objet d’un partenariat
public-privé (PPP), dont on sait les critiques qu’appelle ce genre d’organisation. Ainsi
Vinci, qui a obtenu le contrat, n’a engagé que 772 millions d’euros sur les 8 milliards
nécessaires à la construction de cette ligne alors qu'il est cependant assuré de
percevoir un péage garanti par trajet. Le PPP alourdira le coût de fonctionnement de
la ligne tout en assurant des bénéfices à une entreprise privée.
Dans le même temps, force est de constater que le rail a besoin d’investissements
importants afin de maintenir le réseau existant et de le moderniser. Le laisser se
dégrader conduit inéluctablement à des pannes, à des retards importants sur les
lignes, et à des accidents comme cela s’est vu à Brétigny-sur-Orge. L’épouvantail de
la dette est une nouvelle fois avancé afin de remettre en cause sa gestion publique,
pourtant la SNCF s’endette à un taux moyen de 2,2 % par an, ce qui n’est pas
préoccupant, la SNCF présentant un excédent courant de 1,7 milliards en 20179.
Certes, elle bénéficie de subventions publiques pour 7,5 milliards, mais celles-ci
correspondent à des contreparties de tarifs sociaux, d’obligations de services publics
et au versement transport des entreprises. Par ailleurs, elle doit réaliser 7,7 milliards
d’investissement qu’elle finance pour 1,9 milliard. Elle reçoit 3 milliards
d’investissement et s’endette pour 2,8 milliards. Par ailleurs, l’importance de la dette
de la SNCF reste très relative en comparaison de ses actifs, c’est-à-dire de son
capital physique. Quant aux résultats de son exploitation, le déficit cité à l’envi dans
le discours du gouvernement est légitimement comblé par des transferts
correspondant aux missions de service public de la SNCF (lignes régionales,
réductions à certains voyageurs), au système de retraite lié à la situation
démographique de la SNCF et aux dépenses d’investissement.
Le rapport Spinetta propose une reprise partielle de la dette en cas d’ouverture à la
concurrence, mais en contrepartie d’efforts de productivité très importants qui doivent
s’accompagner d’une baisse des coûts.
9 SNCF, 2017, Rapport financier du groupe SNCF, 31 décembre 2017

 


2.2. Les cheminots : des privilégiés ?


L’attaque contre le statut des cheminots se place dans un
mouvement général. Il s’agit de supprimer progressivement les
emplois ouvriers ou employés avec des salaires et des conditions de
travail relativement corrects pour les remplacer par des emplois
sous-payés et précaires. Ce mouvement, rentable à court terme pour
les entreprises qui s’y lancent, est nuisible à moyen terme pour elles - perte de la
compétence et de la qualité - et pour la société - croissance des inégalités de statuts
et de salaires.
Les nouveaux embauchés ne bénéficieront plus du statut des cheminots. Le
gouvernement prétend que la situation des cheminots actuels ne serait pas touchée.
Comment croire à cette assertion alors même que ceux-ci pourront être affectés à
une société privée qui aura remporté un appel d’offre ? Malheureusement, à l’instar
d’Orange, les dirigeants de l’entreprise pourront vouloir se débarrasser rapidement
des travailleurs sous-statut. L’entreprise devra renégocier pour chaque entité tous les
accords d’entreprise pour les entrants, avec la question des indemnités pour les
sujétions liées à l’activité (le travail de nuit, le week-end, etc.). Ainsi, au lieu de
mobiliser l’ensemble des cheminots sur un projet commun, de maintenir et restaurer
l’unité de l’ensemble des salariés, le projet fractionne encore plus l’entreprise, avec
des salariés sous des statuts différents. Aujourd’hui, il faut souligner que les droits
des cheminots sont dans de nombreux cas moins favorables que dans le droit
commun. Par exemple, s’agissant du travail de nuit, le Code du travail prévoit qu’un
salarié a un statut de travailleur de nuit – qui permet d’obtenir des repos
compensateurs notamment – dès lors qu’il dépasse 270 heures. Or à la SNCF, ce
seuil est bien plus élevé.
Rien n’indique que la suppression du statut de cheminot fasse faire des économies
à la SNCF. Ce statut est un ensemble de dispositions qui encadrent le contrat de
travail permanent des cheminots : la réglementation du travail, la rémunération, les
congés, le régime de retraite notamment. Les salariés de la SNCF qui ne remplissent
pas les conditions d’éligibilité, à savoir avoir moins de 30 ans et être ressortissant de
l’Union européenne, sont considérés comme des contractuels. Ils sont soumis à
d’autres règles et sont affiliés au régime général de la Sécurité sociale. Il est
important de revenir sur un des aspects les plus mis en avant du statut de cheminot -
son régime de retraites - et, par ailleurs, d’analyser l’évolution de la masse salariale
de la SNCF.
Un régime de retraites avantageux ?
C’est au prix d’un déni de l’histoire de notre système national de protection sociale
que le mythe néolibéral accuse le régime spécifique de retraite des cheminots de
tous les maux. La Sécurité sociale créée au lendemain de la Seconde Guerre
mondiale prend en charge trois risques : la vieillesse, la santé et la famille. Elle ne
s’appuie pas comme au Royaume-Uni sur une caisse unique mais
sur une multitude de caisses gérées par les intéressés eux-mêmes.
Le système est paritaire et, jusqu’en 1967, les ¾ des sièges étaient
attribués aux représentants des travailleurs, le quart restant revenant
au patronat. Cette organisation tient à l’histoire de notre système de
protection sociale. À la fin du 19e siècle et au début du 20e siècle, les
premières caisses de retraite sont apparues dans certains secteurs aux conditions
de travail difficiles, ce qui était le cas du secteur minier et du réseau ferré. Au
lendemain de la Seconde Guerre mondiale, alors que le régime de retraite par
répartition était mis en place au sein de la Sécurité sociale, les principes
d’universalité et d’uniformité n’ont pu être mis en application ni pour les non-salariés
ni dans certaines professions qui ont conservé leurs caisses professionnelles, plus
protectrices que le régime général. Ces régimes spéciaux et caisses professionnelles
obligatoires financées et gérées par les intéressés eux-mêmes étaient plus d’une
centaine en 1945. Il en reste une quinzaine aujourd’hui, comme celui des
parlementaires, de l’Opéra de Paris, de la Banque de France ou encore de la
Chambre de commerce et d’industrie de Paris.
Concernant le régime spécial des cheminots, les réformes des retraites ont déjà
conduit à augmenter la durée de cotisation correspondant à une retraite à taux plein
et à l’aligner sur le régime général. Ainsi, même si l’âge de départ à la retraite à la
SNCF peut en théorie être inférieur à celui du régime général10, la durée de
cotisation est de 42 ans pour que celle-ci soit à taux plein et la quasi-totalité des
agents ne peut en bénéficier avant l’âge de 54 ou 55 ans. Certains cessent leur
activité avant d’avoir atteint leur retraite à taux plein en raison d’une maladie, d’un
handicap ou de la fatigue générée par des conditions de travail difficiles. Le calcul de
la retraite se fait sur les six derniers mois comme pour les agents de la fonction
publique.
Pourtant, le régime des retraites des cheminots est accusé d’être trop généreux et
d’être responsable d’un déficit de 3,3 milliards d’euros. Cependant, une grande partie
de ce déficit s’explique par des raisons démographiques. La baisse tendancielle du
nombre d’employés de la SNCF fait que le ratio retraités/cotisants est en 2017 de 1,5
(214 000 retraités pour 143 000 cotisants) alors qu’il est de 0,67 pour le privé (13,2
retraités pour 19,8 cotisants). Les régimes des agriculteurs ou des mineurs ont par
exemple un déséquilibre démographique bien plus important. Avec la même
structure démographique que dans le régime général, le déficit du régime de retraites
de la SNCF ne serait que de 0,8 milliard.
1055 à 57 ans pour les agents sédentaires ou 50 à 52 ans pour les conducteurs de train.
L’espérance de vie à 60 ans des travailleurs de la SNCF est en
outre inférieure à la moyenne nationale. L’écart le plus important l’est
pour les postes d’exécution où elle est en moyenne inférieure de 4
ans à la moyenne nationale11. Encore faut-il préciser que cet
indicateur est bien imparfait. Les conditions de travail difficiles et la
pénibilité ont un effet encore plus important sur l’espérance de vie en
bonne santé, c’est-à-dire sans incapacité. En France, cette dernière est en moyenne
de 62,7 ans pour les hommes et de 64,1 ans pour les femmes, contre
respectivement 79,5 ans et 85,3 ans pour l’espérance de vie12. L’écart d’espérance
de vie entre un homme cadre et un homme ouvrier est de 6 ans. Quant à la
probabilité de mourir précocement avant 70 ans, elle est de 27 % pour un homme
ouvrier de 35 ans, soit deux fois supérieure à celle d’un cadre. Si les salariés du rail
ont bénéficié dès le début du 20e siècle d’un régime de retraite spécifique qui leur
permettait de partir plus tôt, c’est parce qu’ils subissaient des conditions de travail
difficiles, des horaires décalés et un travail de nuit qui impactaient de manière
importante leur santé. Aujourd’hui, avec l’alignement de la durée de cotisation sur
celle du privé, leur régime est loin de constituer un régime de privilégiés. La pénibilité
est encore mal prise en compte dans l’ensemble des régimes de retraite. Plutôt que
de faire comme si le métier de cheminot n’était pas un métier pénible, c’est à ce
chantier de la retraite des travailleurs exposés que le gouvernement devrait enfin
s’attaquer.
Des coûts salariaux trop élevés ?
Le rapport Spinetta met en cause ce qu’il appelle « l’inflation ferroviaire »,
autrement dit l’augmentation des coûts du système ferroviaire. Mais de quels coûts
parle-t-il ? Des seuls coûts salariaux qui, selon lui, sont trop élevés en raison de la
grille salariale des cheminots. Dans une situation où les effectifs ont diminué ces
dernières années, la SNCF a certes connu une hausse du coût salarial. Elle a résulté
de deux évolutions conjointes : un vieillissement de ses salariés qui est une
conséquence de l’allongement de la durée de cotisation13 et une évolution de la
structure salariale en corollaire d’un besoin en salariés de plus grande qualification.
Ainsi, les postes d’encadrement de maîtrise et de cadres représentent aujourd’hui 50
% de la masse salariale contre 40 % en 200414. Cette évolution est liée à
l’émergence des tâches de plus en plus techniques. C’est aussi lié au poids d’une
11Chloé Le Guen, « Construction de tables de mortalité d’expérience à la CPRPSNCF », mémoire d’actuaire,
Lyon I, janvier 2015.
12Murielle Moisy, « Les Français vivent plus longtemps mais leur espérance de vie en bonne santé est stable »,
Etudes et Résultats, n° 1046, DREES, janvier 2018.
13Réforme Fillon.
14Arnaud Eymery et Adrien Coldrey, « Eléments de débat sur la réforme du ferroviaire. Du surcoût du travail
au surcoût du capital », Note du Cabinet Degest, 19 mars 2018.
technocratie coûteuse et inefficace. La hausse du coût de la masse
salariale des cheminots est aussi à mettre en perspective avec la
hausse de leur productivité. En effet, alors que la productivité du
travail des salariés en France a augmenté de 1,9 % par an entre
2004 et 2016, celle des cheminots a cru de 3,2 % par an sur la
même période15. Dans le rapport Spinetta, on retrouve omniprésent
le mythe qui voudrait que les « insiders » - les cheminots – profitent de la rente de
situation liée à leur statut pour négocier des augmentations de salaire toujours plus
importantes. Pourtant, les augmentations généralisées ont été gelées depuis déjà
3 ans à la SNCF et, si privilèges il y a, ils concernent surtout certains cadres
dirigeants, comme l’a montré le cas de Florence Parly, l’actuelle ministre des
Armées, qui était rémunérée 52 569 euros net par mois comme directrice générale
chargée de SNCF Voyageurs. On peut se poser aussi la question de l’efficacité des
Parly, Borne et autres Pepy qui se sont pliés à la stratégie européenne anti-services
publics au lieu de développer leur entreprise.
L’attaque contre le statut des cheminots s’inscrit aussi dans un mouvement plus
général d’élargissement de la hiérarchie des revenus et des statuts. La privatisation
permet de payer de hauts salaires aux cadres dirigeants ainsi que de forts
dividendes aux actionnaires et, à l’inverse, de faire jouer la concurrence sur la
rémunération des postes d’ouvriers par le biais de la sous-traitance et la
précarisation.


3. Les enjeux écologiques et sociaux du service public du rail
Le réseau ferroviaire ne saurait être analysé sans prendre en compte sa
contribution sociétale. En 2016, plus d’un milliard de voyageurs ont pris le train en
France16, soit 5 millions de voyageurs par jour, dont 90 % sont des passagers du
quotidien qui utilisent les réseaux TER et transiliens régionaux17, indispensables pour
se rendre au travail. Le transport collectif de voyageurs, moins polluant, est en
progression en France, contrairement au fret. Plus de la moitié du transport collectif
est ainsi assuré par le réseau ferroviaire (voir tableau 1).
La SNCF en tant que service public accompagne également les politiques
d’aménagement du territoire. SNCF Réseau travaille en effet avec les collectivités
locales afin d’apporter des solutions adaptées aux habitants des régions desservies.
Ainsi, des contrats de plan État-Région impliquant l’État, la Région et la SNCF
15 Ibid.
16 SNCF, 2017, Rapport financier du groupe SNCF, 31 décembre 2017
17 ARAFER (autorité de régulation des autorités ferroviaires et routières), Premier bilan du transport
ferroviaire de voyageurs en France, le 16 novembre 2017.
Réseau sont signés pour cinq ans, afin de donner les moyens
financiers aux régions (autorités organisatrices des transports) pour
le renouvellement des lignes et l’extension du réseau ferré sur leur
territoire. SNCF réseau a en effet comme objectif de fournir un accès
équilibré aux territoires, à travers la réalisation de lignes nouvelles ou
encore l’interconnexion avec différents réseaux de transport, en
fournissant un réseau sûr et de qualité en répondant aux besoins du territoire et de
ses habitants. La tarification des TER a notamment été confiée aux régions depuis
2016. Le taux de couverture des charges par les recettes voyageurs est de 26 % ; le
prix moyen du TER payé par les voyageurs est ainsi 7,6 centimes d’euros par
kilomètre parcouru. La SNCF ne se réduit en effet pas aux lignes à grande vitesse.
Qui peut penser que la transformation de la SNCF en société anonyme permettra de
maintenir l’ensemble des réseaux régionaux, alors même que le rapport Spinetta
propose de fermer une partie du réseau ? Les objectifs de rentabilité d’une société
anonyme ne sauraient coïncider avec ceux d’un service public du rail.
Tableau 1. Evolution du transport individuel et collectif en France selon le mode de transport
Le rapport Spinetta préconise de fermer les lignes secondaires pour réduire le
déséquilibre financier du réseau ferroviaire. Cette logique comptable omet cependant
que le rail porte avant tout un enjeu écologique. Le secteur des transports représente
en effet près du tiers de la consommation énergétique18 finale française19, le
transport routier représente 79,8 % de cette consommation énergétique contre
12,9 % pour le transport aérien et… 1,6 % pour le transport ferroviaire (tableau 2).
En matière de voyageur-kilomètre, mesure couramment utilisée pour quantifier le
18Commissariat général au développement durable, Service de l’observation et des statistiques, 2016, Chiffres
clés du transport, Édition 2016, mars.
19Hors production d’énergie.
trafic intérieur de voyageurs, la part du transport individuel en
véhicule particulier est de 80 %, contre moins de 1,5 % pour celle de
l’aérien, 15 % pour le transport collectif non aérien et de 10 %
spécifiquement pour le rail. Or, ce sont ces derniers secteurs qui
croissent le plus ces dernières années et, en particulier, le transport
ferroviaire.
Tableau 2. Part relative de la consommation énergétique des transports selon le mode de
transport
Transport
routier
Transport
ferré
Transport
aérien
Transport
maritime
Part de la
consommation
énergétique
des transports
79,6% 1,6% 12,9% 5,9%
Source : SOeS, Ministère du développement durable
Le secteur des transports représente aussi près du tiers (29,6 %) des émissions de
gaz à effet de serre (GES) et en constitue ainsi le plus gros contributeur20. Il n’en
représentait que 21,7 % en 1990. Depuis, ses émissions se sont accrues de près de
40 %, même si on constate une stabilisation à partir des années 2000. La quasitotalité
(95 %) de ces émissions provient du transport routier. Y contribue très
largement le transport routier de marchandises qui, en tonnes-kilomètre, représente
90 % de ce trafic alors que la part du transport ferroviaire bien moins émissif de GES
n’en représente qu’environ 10 % et a connu un net recul depuis les années 2000 où
elle était de 16 %21. Rappelons que le fret ferroviaire a été libéralisé en 2006. Loin de
permettre la progression du rail dans le transport des marchandises, force est de
constater que la libéralisation a été suivie d’un recul en la matière.
Si l’on fermait les lignes secondaires et ainsi une partie du réseau, quelles seraient
les conséquences pour la population ? Ces fermetures conduiraient les usagers à
emprunter davantage le réseau routier, soit par un moyen de transport individuel, soit
par car, et elles freineraient le développement du fret ferroviaire. Tout cela
entraînerait une augmentation des émissions des gaz à effet de serre car les
20Commissariat général au développement durable, Service de l’observation et des statistiques, 2016, Chiffres
clés du transport, Édition 2016, mars.
21 Commissariat général au développement durable, Service de l’observation et des statistiques, 2016, Chiffres
clés du transport, Édition 2016, mars.
externalités négatives22 du transport ferroviaire sont moins
importantes que celles des autres modes de transport, et en
particulier de celles de la voiture particulière. Les coûts générés
peuvent s’évaluer à l’aune du coût des accidents, du coût pour
l’environnement, notamment la pollution de l’air. Selon le cabinet
Degest23, en tenant compte du coût des externalités négatives, le rail
constitue le mode de transport le moins coûteux : environ 9 fois moins que la voiture
particulière24. Ce résultat rejoint les estimations officielles menées par Commissariat
général au développement durable (voir ci-avant).
4. Libéralisation : les leçons des exemples allemand et britannique
En Allemagne et au Royaume-Uni, la privatisation du système ferroviaire n’a pas
tenu ses promesses. Si, globalement, la croissance des trafics a été au rendez-vous,
le processus de libéralisation est resté très en deçà des objectifs affichés d’efficacité
économique, d’efficience pour les usagers et d’allègement de la contribution des
finances publiques. Revenons sur les conséquences de la privatisation en Allemagne
et au Royaume-Uni sur ces trois points.


4.1. Un vecteur d’efficacité économique ?


Un système ferroviaire « efficace » est vecteur de développement économique. Sur
ce point, il suffit de comparer les indices de performance du rail (European Railwail
Performance Index) pour se rendre compte qu’il est difficile de relier performance et
privatisation. En effet, selon le rapport du Boston Consulting Group de 2017, la
France se place derrière l’Allemagne en matière de performance du système
ferroviaire mais devant la Grande-Bretagne. Par ailleurs, le système le plus
performant selon ce critère est celui de la Suisse dont la principale compagnie
ferroviaire est détenue à 100 % par l’État fédéral.
Un élément essentiel du discours libéral, repris en France dans les discussions
autour du statut des cheminots, concerne l’efficacité du secteur privé en matière de
maîtrise des coûts. La libéralisation du rail permettrait selon lui de contrôler la hausse
des coûts, et en particulier ceux relatifs au personnel. Or, l’exemple britannique est
22 On parle d’externalité négative lorsque l’activité économique (production ou consommation) d’un agent à
des conséquences négatives sur le bien-être d’un autre agent, sans que celles-ci soient compensées par une
transaction économique.
23 Arnaud Eymery et Adrien Coldrey, « Eléments de débat sur la réforme du ferroviaire. Du surcoût du travail
au surcoût du capital », Note du Cabinet Degest, 19 mars 2018.
24 Pour arriver à cette conclusion, le cabinet Degest prend en compte les coûts externes (coûts des accidents,
des bruits, de la pollution de l’air, des conséquences sur la biodiversité, etc.) de chaque mode de transport et
estime un coût global en termes de centimes d’euros par voyageur-km.
sur ce point révélateur. Si, selon le rapport Spinetta, les coûts de
personnels ont augmenté de 44 % à la suite du processus de
libéralisation au Royaume-Uni, cela est dû en grande partie aux
effets de la concurrence : les salariés ont eu le choix de vendre leur
expertise au plus offrant. Pour compenser cet effet « négatif », les
entreprises privées ont compressé les coûts de maintenance. En
Allemagne, ce fut le cas de la filiale de la Deutsche Bahn (la S-Bahn) pour le réseau
express régional afin d’embellir le compte de résultat présenté aux actionnaires.
Cette stratégie a été désastreuse pour la qualité du service rendu et la sécurité des
voyageurs, entraînant notamment la mort de 101 voyageurs dans un accident
survenu le 3 juin 1998
Le dernier point caractéristique du manque d’efficacité économique du secteur privé
tient dans sa logique même qui est aux antipodes de l’intérêt général. En effet, les
grandes entreprises sont mues par une logique de rentabilité économique immédiate
et de rémunération des actionnaires. L’exemple britannique en illustre bien les
dangers. C’est ainsi que, suite à l’accident de Hatfield provoqué par l’usure d’un rail
qui a fait 4 morts et 70 blessés en 2000, le gouvernement britannique a été conduit à
subventionner l’entreprise Railtrack exploitante du réseau concerné pour qu’elle
remplace les rails défectueux ; une subvention a toutefois été en grande partie
utilisée pour rémunérer les actionnaires...25
4.2. Une amélioration pour les usagers ?
En ce qui concerne l’amélioration du service pour les usagers, les prétendus
bénéfices de la libéralisation ne sont pas au rendez-vous.
Au Royaume-Uni, le rapport Rebuilding Rail a souligné l’effet néfaste de la
privatisation sur la fiabilité du service offert et sur son prix. Elle n’a pas non plus tenu
ses promesses en matière d’investissements privés. Ainsi, au Royaume-Uni, ceux-ci
n’ont représenté que 1 % du total des sommes investies dans le ferroviaire, laissant
l’âge moyen du matériel roulant augmenter de façon inquiétante, de 16 ans avant la
privatisation à 18 ans en 2013. Sur ce point, la comparaison avec la SNCF est sans
appel puisque l’âge moyen des appareils de voie comme celui des voies ellesmêmes
s’élève à 30 ans en France. Ce vieillissement des infrastructures se fait
ressentir dans la qualité du service offert aux usagers. Quand on compare les 20
années de service public de la British Rail aux 19 ans effectués sous égide privée, il
apparaît que les trains publics étaient plus ponctuels que les trains privés.
Pourtant, avec une qualité de service en baisse, ce sont les prix des billets qui
concentrent les principales critiques des usagers. Toujours selon le rapport
Rebuilding Rail, l’augmentation du prix moyen des billets a été de 117 % entre 1995
25 Christian Wolmar, “Forget Byers: The scandal was in the original sell-off”, The Guardian, 16 juillet 2005.
et 2015 avec la privatisation du rail. Et dans ce pays où les allersretours
quotidiens entre la banlieue et le centre-ville sont si intenses
et nécessaires à bon nombre de travailleurs, le prix moyen de
l’abonnement a augmenté de 27 % depuis 2010. Loin de la
promesse de baisse des prix, la libéralisation a lourdement pesé sur
le pouvoir d’achat des Britanniques, le syndicat TUC estimant que le
prix moyen des billets a augmenté deux fois plus vite que l’inflation. Cette probable
hausse des tarifs suite à l’ouverture à la concurrence est même mise en exergue par
les économistes de la Toulouse School of Economics qui reconnaissent que
« l’opérateur historique propose une offre abondante à des prix bas » et que ceux-ci
pourraient « remonter » avec la réforme prévue.26
Au final, les Britanniques dépensent 14 % de leur revenu mensuel dans les
déplacements domicile-travail, soit sept fois plus que les Français (2 %). Cette
hausse des prix couplée à la baisse de la qualité du service conduit 58 % des
Britanniques à qualifier la privatisation d’échec selon le sondage We own It. Ainsi,
selon le sondage Yougov de 2015, 58 % des répondants souhaitaient une
renationalisation complète du rail britannique, ce chiffre étant passé à 60 % en
janvier 2018 (sondage Yougov).
4.3. Des économies pour les finances publiques ?
Le dernier argument mis en avant par le rapport Spinetta est le coût toujours plus
grand du service public ferroviaire pour les finances publiques, comme si le service
public du rail avait vocation à être rentable. Là encore, les exemples de l’Allemagne
et du Royaume-Uni sont loin de confirmer l’argument libéral d’économie budgétaire.
Ils révèlent au contraire une privatisation en trompe-l’oeil, avec un service privé
largement dépendant des subventions publiques et en en profitant indûment.
En Allemagne, le trafic régional est placé sous l’autorité des Länder que l’on peut
comparer aux régions françaises. En 2017, les Länder ont alloué au transport
ferroviaire un budget de 8,2 milliards d’euros, contre 4,3 milliards pour l’ensemble
des régions françaises. Loin d’avoir été allégées, les dépenses des Länder ont au
contraire augmenté de 30 % par rapport à 1994. Le même constat s’applique au
Royaume-Uni où la privatisation coûte finalement plus cher aux contribuables. La
privatisation a fait exploser les coûts de fonctionnement des chemins de fer, ceux-ci
passant de moyennes de 2,4 milliards de livres par an sur la période 1990-1995 à
près de 5,4 milliards de livres pour 2005-201027. Face à cette course folle, le
26 http://www.lemonde.fr/idees/article/2018/03/21/sncf-l-ouverture-a-la-concurrence-ne-garantit-en-rien-unebaisse-
des-prix-favorable-au-voyageur_5274259_3232.html
27Soit 3,1 et 7 milliards d’euros au cours de change moyen de 1,3 euros par livre de ces périodes.
gouvernement a dû débourser 3,8 milliards de livres28 en 2013-2014
pour aider le secteur ferroviaire. Ni l’augmentation du prix des billets
ni le « dégraissement » de la masse salariale n’ont permis de
maîtriser l’endettement lié à la gestion des infrastructures. Ainsi,
selon l’Office of Rail and Road qui est l’agence gouvernementale du
rail et de la route, la dette de l’Infrastructure Network Rail
gestionnaire des voies ferrées s’élève à 46,3 milliards de livres en 2017, soit 51,8
milliards d’euros, et risque de monter à 53 milliards de livres en 2019, soit 59
milliards d’euros. On est bien au-dessus de la dette de SNCF réseau, quand bien
même le Royaume-Uni dispose d’un réseau inférieur de moitié à celui de la France.
La dette de la SNCF est au centre du rapport Spinetta qui s’y réfère pas moins de
51 fois : elle serait « en forte aggravation » et culminerait en 2017 à 46 milliards
d’euros pour la SNCF réseau. Encore une fois, la comparaison avec l’Allemagne et
le Royaume-Uni est loin de fournir un exemple d’assainissement de la dette après
une privatisation. Si le cas de l’Allemagne est particulier, puisque l’État fédéral a pris
en charge une dette de 35 milliards d’euros en 1994 avant la privatisation, celui du
Royaume-Uni prouve que le service ferroviaire ne peut survivre sans aide publique.
Ainsi, après les accidents de Hatfield en 2000 et de Potters Bar en 2002 qui tous
deux furent liés à la vétusté des voies et des appareils roulants, l’État britannique a
été contraint de reprendre en main la gestion des voies via la création de la Network
Rail, une compagnie publique à but non lucratif. Dans les faits, les 25 compagnies
privées se partageant le réseau britannique, dont la majorité appartient en totalité ou
en partie à des compagnies étrangères, vivent en grande partie grâce aux
subventions de l’État. Ainsi, en 2016, l’État britannique aidait ces entreprises privées
à hauteur de 3,2 milliards de livres, soit 3,6 milliards d’euros.
Enfin, la privatisation dans les deux pays a été accompagnée d’un « allégement de
la masse salariale ». Ainsi, en Allemagne, la direction de la Deutsche Bahn, prise en
main par Hartmut Mehdorn, a mis en place un management « moderne » visant à
supprimer la moitié des effectifs. Entre 1999 et 2009, ceux-ci sont passés de 380 000
à 180 000 salariés29. Face à ces perspectives de développement en Allemagne et au
Royaume-Uni, il convient de s’inquiéter pour les finances publiques françaises, l’État
devant probablement faire face à… une augmentation du nombre de chômeurs,
grevant de fait les finances publiques tant du côté recettes (baisse de la
consommation) que du côté des dépenses (versement d’allocations chômage).
* * *
28Soit 4,6 milliards d’euros au cours de change de 1,2 euros par livre de cette période.
29 Olivier Cyran, « 18. La privatisation des chemins de fer sur les rails de l’exemple allemand », in Willy
Pelletier et al., l’État démantelé, La découverte, 2010.


Conclusion
Au final, la bataille du rail est moins une question de privatisation
ou de statut « privilégié » que celle des investissements nécessaires
au bon fonctionnement des transports ferroviaires. La comparaison
avec l’Allemagne et le Royaume-Uni qui ont précocement privatisé le
rail montre que les usagers pâtissent d’une détérioration de la qualité et de la
sécurité des réseaux ferrés et que celle-ci contraint l’État à intervenir en dernier
recours. La privatisation coûte en fait très cher au budget de l’État. Ainsi, le
Royaume-Uni a mis en oeuvre un grand plan d’investissements publics quinquennal
de 38 milliards de livres en 2014, soit 42,5 milliards d’euros, et qu’en Allemagne a
été prévu, dès 2016, un investissement de 28 milliards d’euros sur 5 ans dont 16,6
milliards doivent être pris en charge par l’État à quoi il faut rajouter 350 millions
d’euros immédiatement mis sur la table par l’État fédéral en subvention des péages
pour le fret ferroviaire.
Ainsi, la modernisation du réseau ferré français, loin de nécessiter une privatisation,
réclame au contraire des investissements publics massifs. Comme l’indique
l’enquête du Boston Consulting Group, « […] comme en 2012 et 2015, [l’année] 2017
montre une corrélation entre les dépenses publiques et la performance d’un système
ferroviaire donné […] ». Il n’est alors pas étonnant de voir la Suisse être en tête de
leur classement. L’État devrait mener des investissements réguliers.
Même si elle a été abandonnée, et quoique l’on puisse penser de cette taxe, le
débat autour de l’écotaxe a eu l’avantage de rouvrir celui sur les concessions des
autoroutes. Pourtant rien n’a été fait depuis. Dans les années 2000, l’État a en effet
bradé de nombreuses concessions d’autoroutes à des sociétés privées afin de
renflouer ses caisses en dépit d’une rentabilité très importante. L’autorité de la
concurrence considère que leur taux de rentabilité est de l’ordre de 20 à 24 %. Les
péages devaient en outre être supprimés dès que la construction de l’autoroute
serait amortie. Cela n’a pas été le cas et ceux-ci ont au contraire augmenté d’environ
20 % ces dix dernières années. Si l’État avait conservé ces autoroutes, les péages
auraient pu être utilisés pour subventionner le rail.
Par ailleurs, le battage médiatique autour de la question du statut des cheminots
tend à faire oublier que le rapport Spinetta préconise de changer le statut juridique
de l'entreprise. Tout ou partie des EPIC constituant aujourd'hui la SNCF seraient
ainsi transformés en sociétés anonymes (SA). Qui peut penser que cela ne posera
pas les jalons d’une future privatisation ? Les capitaux seront incessibles nous dit-on
? Il sera malheureusement facile de s'affranchir de ce garde-fou. Il n'a pas fallu plus
de quatre ans pour que le changement de statut de GDF - devenue une société
anonyme en 2004 - n'aboutisse à une privatisation pure et simple, en dépit des
promesses de Nicolas Sarkozy. Ce dernier, alors ministre de l’Économie, avait
20/20
déclaré devant l'Assemblée Nationale « EDF-GDF ne sera pas
privatisée, ni aujourd'hui, ni demain. Le gouvernement de la France
veut que l'État conserve la majorité des parts de cette grande
entreprise »30.
Les enjeux du rail en matière d’aménagement du territoire et de
transition écologique ne peuvent être occultés. Le débat autour du
réseau ferré ne peut se développer sans intégrer l’ensemble des modes de
transports de voyageurs et de marchandises. Il doit envisager une fiscalité
écologiquement efficace et socialement juste qui permette de financer les
investissements nécessaires à la modernisation du réseau ferré existant. Compte
tenu de l’importance des enjeux, les citoyens doivent participer aux choix
stratégiques concernant l’avenir du rail français.



22/04/2018
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